Локомотивы Победы: как дореволюционные паровозы поучаствовали в битвах Великой Отечественной

Елена МАЧУЛЬСКАЯ

12.06.2021

04-BRONEPOEZD-ZHELEZNYAKOV-3.jpg

Что бы ни говорили бесконечно спорящие между собой «красные» и «белые», «левые» и «правые», сторонники «учения Маркса — Энгельса — Ленина» и непримиримые критики социализма, научно-технологическая преемственность в нашей, пережившей не один социальный катаклизм, стране никогда не прерывалась. Иначе не было бы и самой страны. Как в полуразрушенной «реформами» Российской Федерации промышленность выживала благодаря заделу, оставленному СССР, так и Советская Россия в самые тяжелые годы своего существования опиралась во многом на то, что было произведено в царское время. Один из наглядных примеров — паровозы серий «Э» и «О», без которых нашу победу в Великой Отечественной невозможно представить.

Локомотив серии «Э» дважды попадал в Книгу рекордов Гиннесса, а паровоз с серийной литерой «О» прослужил на железных дорогах России почти семь десятков лет. И это далеко не все удачные изобретения талантливого инженера Вацлава Лопушинского. К примеру, его машина серии «Л» являлась самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Практически каждая созданная Вацлавом Ивановичем конструкция была исключительно перспективна и приспособляема к любым условиям. Окончив Петербургский институт инженеров путей сообщения, он немного поработал в техническом отделе Главного общества российских железных дорог. Затем вернулся — уже начальником депо — в Пензу, где во время учебы проходил производственную практику, занялся там теплотехническими и другими испытаниями поездов. Итогом исследований стала книга «Сопротивление паровозов и вагонов в движении и действие паровой машины паровоза на основании динамометрических и индикаторных опытов, произведенных на Моршанско-Сызранской железной дороге».

В 1895 году Лопушинский занял пост начальника технического отдела службы тяги Владикавказской железной дороги и начал проектировать новые серии паровозов.

В те времена на каждом участке железнодорожной сети был свой подвижной состав, причем локомотивы одной дороги из-за своих технических характеристик не могли работать на других, а Россия нуждалась в машинах, способных везти вагоны по любым путям во всех частях страны. Вацлав Иванович предложил перейти от «художественного» беспорядка к четкой стандартизации. Он создал паровоз с малой нагрузкой на ось, который мог работать везде и ремонтироваться в любом депо. Изобретению присвоили литеру «О», что означало — «основной в локомотивном парке страны». Конструкция некоторое время дорабатывалась, и в 1901 году появился паровоз «ОВ».

К 1908-му было выпущено около восьми тысяч таких машин, что составило половину всего локомотивного парка империи. Надежная, простая в ремонте и обслуживании «овечка» могла работать хоть на торфе, хоть на сухой вобле, хоть на промасленных отходах текстильных фабрик. В 1915-м Лопушинский адаптировал ее под первый русский бронепоезд, сделав, таким образом, единственный в стране паровоз, готовый ездить под тяжелой броней, не деформируя пути.

В этом качестве он особенно отличился спустя десятилетия — на фронтах Великой Отечественной тоже водил бронепоезда. Один из них — «Железняков» — защищал Севастополь. На площадках поезда установили 100-миллиметровые, снятые с миноносца пушки, восемь минометов, более десятка пулеметов, включая четыре крупнокалиберных. Для обеспечения достаточной маневренности в состав бронепоезда, помимо «овечки», входил небронированный мощный паровоз серии «Э».

На «Железнякове», который фашисты прозвали «зеленым призраком», служили моряки-черноморцы. «Бронепоезд все время изменяет свой облик. Под руководством младшего лейтенанта Каморника матросы неутомимо расписывают бронеплощадки и паровозы полосами и разводами камуфляжа так, что поезд неразличимо сливается с местностью... Но бронепоезд умело маневрировал между выемками и тоннелями. Чтобы сбить с толку противника, все время меняем места стоянок. Подвижной тыл наш тоже в непрерывных разъездах», — вспоминал старшина группы пулеметчиков бронепоезда мичман Николай Александров.

«Железняков» совершил более 140 весьма результативных боевых выходов, только за три месяца 1942 года уничтожил девять дзотов, тринадцать пулеметных гнезд, шесть блиндажей, одну тяжелую батарею, три самолета, три автомашины, десять повозок с грузом, до полутора тысяч солдат и офицеров противника. 15 июня 1942 года вступил в бой с колонной немецких танков и подбил не менее трех бронированных машин.

Кольцо вокруг Севастополя продолжало сжиматься. Чтобы не быть отрезанным от своих частей, «Железняков» перебазировался в черту города и, несмотря на то, что половина его команды ушла в морскую пехоту, продолжал бить захватчиков. Ситуация день ото дня ухудшалась: воду для локомотивов подавали ведрами, топлива едва хватало для одного паровоза, второй пришлось отцепить.

После очередной атаки вражеских позиций бронепоезд укрылся в тоннеле. Через некоторое время тяжелая бомба врезалась в скалу, на «Железнякова» обрушились тонны породы. Одну бронеплощадку раздавило, остальные вагоны засыпало. Вместе с железнодорожниками команда разобрала завал, после чего снова приняла бой. 30 июня неприятелю все-таки удалось запереть бронепоезд в тоннеле. Бойцы сняли вооружение и встали в ряды морской пехоты, продолжавшей отражать натиск фашистов...

Подобные крепости на колесах сыграли немаловажную роль и в обороне Ленинграда.

«Отличить моряка с «Балтийца» было нетрудно, по первым же его репликам, по интонациям, по широте горизонтов, по чувству гордости за своего «Бориса Петровича», как называли бойцы свой бронепоезд... Было в этом бронепоезде что-то отличавшее его от родных и двоюродных братьев. Что-то свое, особенное, «балтийское»... Почти полная — для фронта, конечно, — безопасность работы: бронепоезд все время был в боевой обстановке, а потерь не имел или имел минимальные. Всей его жизни был свойствен характер спокойной «грамотности», оттенок высокой боевой «интеллигентности», — писал Лев Успенский о легендарном «Балтийце», на который его откомандировали в сентябре 1941 года.

Свою главную задачу — помогать пехоте артиллерийским и пулеметным огнем, охранять тяжелые железнодорожные батареи от вражеской авиации — «Борис Петрович» выполнил с честью. Для гитлеровцев он оказался грозным противником. 16 августа 1941 года они бомбардировали его с воздуха шестью «Юнкерсами». Все атаки с воздуха были отражены, один из самолетов сбит.

Лишь однажды немцы смогли застать экипаж врасплох. «Мы попали в ловушку в районе Котлов. Это было в августе 1941 года. Прикрывая отход наших частей к станции, мы израсходовали все снаряды и ждали их подвоза. Противник подходил к станции, которая в течение суток непрерывно подвергалась артобстрелу и бомбежке с воздуха. Были разбиты пути, станция забита железнодорожными составами, колоссальное пламя от подожженных нами складов обжигало лица. Только благодаря находчивости командира и комиссара бронепоезда, усилию матросов и смекалке машинистов нам удалось вырваться из этого пекла», — вспоминал участник тех сражений Сергей Пермский.

С 1941-го по 1944-й «Балтийцем» командовал Владимир Стукалов, грамотный, умелый офицер, любимец бойцов, душа экипажа, человек невероятного обаяния. Недаром члены команды бронепоезда называли себя «стукаловцами». Отучившийся до войны на архитектора Сергей Пермский стал командиром «Балтийца» в 1944 году. Вот еще небольшой фрагмент его воспоминаний: «Наш бронепоезд был небольшой боевой единицей, но отважные моряки-балтийцы, из которых сформировали личный состав, сумели нанести большой урон немецким захватчикам. Характерно высказывание пленного немецкого летчика с подбитого нами самолета. Он назвал бронепоезд «черным дьяволом на колесах».

После войны Сергей Александрович восстанавливал родной город, затем был главным архитектором Ленинградской области.

Другой отличившийся на фронтах паровоз, прозванный железнодорожниками «эшкой», или «эшаком», Лопушинский создал в 1909 году. Совместно с Михаилом Правосудовичем он разработал проект, благодаря которому впервые в России была применена пятиосная система.

Это технологическое новшество Министерство путей сообщения не приветствовало, там посчитали, что подобная схема делает локомотив неуклюжим, не позволяет вписываться в повороты. Однако во время испытаний модернизированный паровоз посрамил скептиков, поворачивал он прекрасно. Разработанную Вацлавом Ивановичем комбинацию подвижных и неподвижных осей назвали «принципом Лопушинского».

Благодаря увеличенной на 25 процентов силе тяги и новаторской установке котла (тот был поднят над рамой) топка размещалась над колесными парами. Такая компоновка значительно облегчала ремонт и расширяла объем топки (а значит, и мощность двигателя).

По эксплуатационным качествам локомотив оказался одним из лучших в России. Не случайно эту машину производили у нас до конца 1960-х. Всего было выпущено более 11 тысяч «эшек», паровоз стал самым массовым в мировой истории. Первенец из серии «Э» был изготовлен Луганским заводом еще в 1912 году. Детище Лопушинского пережило три войны, революцию и — почти на полвека — своего создателя (Вацлав Иванович умер в 1929-м в Польше).

В годы Великой Отечественной «эшка» являлась основной машиной колонн особого резерва Народного комиссариата путей сообщения. Там использовался принцип «турной езды»: две паровозные и две поездные бригады сменяли друг друга, отдыхая в товарном, постоянно сцепленном с локомотивом, оборудованном для жилья вагоне. Это позволяло работать долгое время без захода в депо. Всего во время войны было сформировано 106 подобных колонн.

Не имевшие мировых аналогов железнодорожные соединения сразу же показали свою эффективность, осуществляя колоссальные грузоперевозки. По словам ветеранов, этот паровоз стал таким же оружием Победы, как знаменитые «Катюши» и танк Т-34.

Бригаду одной из действовавших на сталинградском направлении колонн возглавила в 1942 году Елена Чухнюк. Старшим машинистом она стала в 23 года. К городу на Волге поезда прорывались под массированными налетами люфтваффе и артиллерийскими обстрелами.

С июня 1942-го по январь 1943-го к Сталинграду по железной дороге было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами. «Как-то в пути несколько раз бомбили, и приходилось делать остановки. Солдаты бежали укрыться в лес, а я оставалась на паровозе. Однажды эшелон с нашими танками доставила почти на поле боя. Те разгрузились за пять минут, и сразу в бой», — рассказывала позже Елена Мироновна.

На станции Петров Вал поезд попал под бомбежку. Загорелись вагоны, следовало спасать ценный груз. Чухнюк и ее бригада делали все, что было нужно, пока совсем рядом не разорвалась бомба. Девушку-машиниста оглушило взрывной волной. Елена пришла в себя лишь тогда, когда самолеты улетели, и с осколком в ноге довела паровоз (у него был разворочен бак тендера, повреждены трубопроводы, арматура, но ходовые части уцелели) до места назначения. Летом 1943 года она была уже на Курской дуге, подвозила к линии фронта танки, которые в бой шли прямо с платформ.

Вспоминая те годы, Елена Мироновна рассказывала: «Все необходимое для фронта мы, железнодорожники, перевозили в любых условиях. Машинист паровоза был воин, на плечах которого лежала огромная ответственность за порученный ему поезд, за сотни тонн груза... Но паровозные машинисты, помощники, кочегары — все труженики прифронтовых железных дорог — не покидали своих постов, когда вражеские самолеты сбрасывали бомбы».

Так и приближали они — старые паровозы и новые, советские, люди — долгожданную Победу.

Материал опубликован в мартовском номере журнала Никиты Михалкова «Свой».