Витязь из Киева

6 июня (25 мая) исполняется 125 лет со дня рождения Игоря Ивановича Сикорского, великого русского инженера, авиаконструктора, заложившего основы вертолетостроения, создавшего для России и всей мировой авиапромышленности оригинальные, первые в своих классах образцы самолетов.

Наши историки, писатели, журналисты еще сравнительно недавно были ущербно равнодушны к выдающимся соотечественникам, реализовавшим свои неординарные способности за пределами России. В праве считаться русскими, россиянами некогда отказывали у нас изобретателю высокооктанового бензина Владимиру Ипатьеву, создателю телевидения Владимиру Зворыкину, известному (за рубежом) инноватору Александру Понятову… И даже Игорю Сикорскому, успевшему прославить Россию множеством поразительных изобретений еще при жизни на Родине.

Не сказать, что сегодня Игорю Ивановичу не везет с известностью. На церемонии открытия зимней Олимпиады в Сочи он упоминался в числе русских, внесших наибольший вклад в развитие мировой цивилизации. Достижением Сикорского комментатор церемонии объявил «вертолет». Это соответствует истине. Беда только в том, что создал он вертолет не на родине, а в эмиграции, через много лет после того, как соотечественники отказались от его услуг. В результате самолеты и вертолеты Сикорского укрепляли экономику и военную мощь США, в том числе и в годы активного противостояния наших государств. Репутация «врага» до сих пор в какой-то мере тяготеет над именем авиаконструктора, мешает достойному признанию его в России, чем не гнушаются пользоваться «патриоты» других стран. Сикорский значится и «истинным американцем», и «потомком варшавской шляхты» и даже «щирым украинцем». 

Польского в нем немногим более, чем в любом другом русском. И отнюдь не по линии Сикорских. Бафталовской была бабушка по линии матери. Дед, полковник, — родом с Кубани, о чем свидетельствовала его фамилия: Темрюк-Черкес. По линии отца авиаконструктор происходил от казака Секоры, большого любителя помахать саблей. Один из потомков казака, поступив в духовную семинарию, посчитал такую фамилию несолидной для духовного пастыря и перезаписался в Сикорские на манер «благородной шляхты». 

Отец авиаконструктора Иван Алексеевич тоже закончил духовную семинарию, но не пошел по стопам предков, сельских священников. Поступил в университет, затем — в военно-медицинскую академию. Ко времени рождения сына Иван Сикорский работал профессором Киевского университета и приобрел мировую известность многочисленными трудами по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. Профессор прославился не только как ученый, но и как видный общественный деятель, щедрый меценат. Его называли кумиром просвещенного Киева. 

Иван Сикорский принадлежал к числу так называемой «державной интеллигенции», был одним из ее духовных лидеров. Высочайшая культура, незыблемые моральные принципы и глубокий профессионализм сочетались у него с осознанным великодержавным патриотизмом и монархизмом. Сикорский-старший был известен в России не только как убежденный противник революций, но и как активный борец с сепаратизмом. В частности, у идеолога «украинизма» Грушевского не было более яростного оппонента, чем профессор Сикорский. В отличие от оппонента, благополучно прижившегося при Советской власти, Иван Алексеевич Гражданской войны не пережил... 

Убеждения отца стали убеждениями сына. Они и послужили главной причиной эмиграции. И оставались неизменными на чужбине. В архиве компании Sikorsky сохранились достаточно резкие отповеди Игоря Сикорского американским политикам, пытавшимся привлечь его ко всякого рода русофобским мероприятиям. Всю жизнь авиаконструктор считал себя русским и православным.

Служба Отечеству считалась в семье Сикорских смыслом жизни. Поэтому, получив начальное образование в 1-й Киевской гимназии, Игорь поступил в петербургский Морской кадетский корпус. Здоровье не позволило стать офицером. По окончании общеобразовательных классов Игорь покинул корпус, однако дружбу с однокашниками, морскими офицерами флота российского, сохранил на всю жизнь. 

В 1907-м Сикорский поступил в Киевский политехнический институт, но получить диплом так и не смог. Авиация захватила его, не оставив ни сил, ни времени на учебу. Построенный весной 1910-го в сарае отцовского дома геликоптер двухвинтовой соосной схемы стал первым в России вертолетом, способным поднимать собственный вес. В то же время Сикорский пришел к правильному выводу о том, что эра вертолетов еще не наступила, и направил всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Многие первые русские конструкторы брали в качестве прототипов зарубежные образцы, а вот аппараты Сикорского с самого начала представляли собой самобытные конструкции. Первый самолет оказался неудачным, но на следующей модели Игорю удалось 3 июня 1910 года впервые подняться в воздух. Следующие самолеты имели увеличенные размеры и более мощную силовую установку. На биплане С-5 весной 1911-го молодой авиатор сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершал показательные полеты, катал пассажиров, а в начале сентября того же года участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над самолетами иностранных марок.

В том же 1911-м Сикорский разработал биплан-разведчик С-6 и установил на нем мировой рекорд скорости с двумя пассажирами. Модернизированный С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки, а незадолго до этого Императорское Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью. О молодом киевском авиаторе заговорили все отечественные газеты и журналы.

Весной 1912-го Игорь Сикорский получил сразу два престижных приглашения из Петербурга: одно — на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; другое — конструктором недавно образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал из Киева в столицу империи.

Как первый руководитель инженерно-технической службы авиации русского Военно-морского флота, Сикорский внес большой вклад в создание этого рода войск и по праву может считаться одним из его основателей. Молодого авиатора по-прежнему влекла преимущественно конструкторская деятельность, и, прослужив год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на воздухоплавательном заводе РБВЗ, где занял должность главного конструктора и управляющего. Большую роль в судьбе Игоря Ивановича с этого времени играл выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ Михаил Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ получили рождение последующие самолеты Сикорского, вызывавшие неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и принесшие России заслуженную славу одной из ведущих авиационных держав мира.

В 1912–1913 годах на воздухоплавательном заводе РБВЗ под руководством Сикорского были спроектированы и построены легкие бипланы С-5А, С-6Б, С-8, С-10 и монопланы С-7, С-11, С-11А и С-12. Все они занимают почетные места в истории российской авиации. С-6Б занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. С-10 и С-11А вышли победителями на конкурсе год спустя. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций и к началу Первой мировой войны составлял основу морской авиации Балтийского флота. Он стал первым самолетом русской конструкции, поступившим в серийное производство. Маневренный С-12 также строился серийно и успешно применялся на фронте. Одновременно Сикорский наладил на заводе лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Вслед за первым заводом Сикорский организовал еще несколько промышленных объектов РБВЗ, ориентированных на выпуск авиационной техники.

На российской земле Сикорскому было суждено создать одно из самых величайших своих творений, навсегда вписавших его имя в мировую историю покорения воздушного океана — наряду с такими пионерами, как братья Монгольфье и Райт, Блерио и Фарман, Цеппелин и Сантос-Дюмон. Уже в 1911 году Игорь Иванович разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров. Многомоторная схема повышала надежность и безопасность эксплуатации аппарата. Конструктор предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, освоения Сибири и Северного морского пути. Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших подобную идею, Шидловский поддержал своего главного конструктора, и в марте 1913-го первый в мире четырехмоторный воздушный гигант был готов.

Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до сих пор построенные самолеты гигантский биплан впервые оторвался от земли 15 марта, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. В июне 1914-го четыре двигателя из положения «попарно в тандем» переставили «в ряд по крылу». Самолет был переименован в «Русский витязь». Сикорский положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

За рубежом машины, аналогичные «Русскому витязю», появились лишь через несколько лет. Продолжение «Витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец» поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Самолет продемонстрировал полную работоспособность и практическую пригодность. Переставленный на поплавки, он несколько лет оставался самым большим гидросамолетом в мире. На РБВЗ впервые началось серийное производство воздушных гигантов. В годы Первой мировой «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое в истории соединение стратегической авиации. Сикорский принимал непосредственное участие в организации соединения, подготовке экипажей воздушных кораблей и отработке тактики их боевого применения. В отличие от большинства конструкторов он проводил много времени на фронте, непосредственно в гуще военных событий, оперативно внося необходимые изменения в конструкцию своих детищ. Всего было построено 85 «Муромцев» шести базовых типов. О боевой эффективности воздушных гигантов говорит тот факт, что за всю войну вражеским истребителям удалось сбить только один «Муромец», в то время как экипажи бомбардировщиков поразили более двух десятков аппаратов противника.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал легкие истребители С-16 и С-20, морской разведчик С-15, легкий разведчик-истребитель С-17, двухмоторный истребитель-бомбардировщик С-18 и штурмовик С-19. То есть практически полный парк типов самолетов, использовавшихся в Первой мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. 

Всего в России Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов, два вертолета, трое аэросаней, один авиадвигатель... При его непосредственном участии появились: морская авиация, стратегическая авиация, истребительная авиация, основано шесть авиазаводов. Никто другой в дореволюционной России не внес в становление и развитие русской авиации столь же весомого вклада, как Сикорский.

Национальная гордость? Казалось бы — безусловно!

Однако не все в России разделяли восхищение конструктором. Монархизм и так называемое «черносотенство» отца и сына Сикорских раздражали революционеров и демократов всех мастей. «Передовая общественность» — от кадетов до большевиков — ненависть к Сикорскому-старшему перенесла и на его талантливого сына. Не упускалась малейшая возможность опорочить авиаконструктора и его творения, натравить на него воинствующую серость. Особую ненависть вызывали многомоторные «Муромцы» — национальный символ Российской империи. Несмотря на войну, на РБВЗ не прекращались забастовки.

Либеральное попустительство — а зачастую и откровенное предательство — закончилось закономерно: кровавой революцией. Работы на РБВЗ практически остановились. Сикорскому угрожали скорой расправой. После нескольких налетов он был вынужден покинуть квартиру — прятался на аэродроме, в упаковочном ящике от аэроплана... Зимой ютиться в нем стало невозможно, и конструктор принял приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. В марте 1918-го он отплыл из Мурманска за границу.