Павел Сухой: высший пилотаж

Глядя на изящные обводы этих машин, их немыслимые «кобры» и «кульбиты» в небе, понимаешь: метафоры о музыке полета, поэзии и философии воздушного боя — не просто красивые слова. «Су» по праву считается таким же великим военным брендом России, как «Калашников». В «сушках» всегда была какая-то загадка, восхищавшая одних и беспокоившая других. Известная загадочность отличала при жизни и основателя знаменитой авиафирмы — молчаливого, сдержанного человека из-под Витебска, Павла Осиповича Сухого. Родился он 120 лет назад, ушел из жизни спустя ровно 80 лет.

Просочившиеся в печать параметры и первый демонстрационный полет истребителя пятого поколения Т-50 (он же «Сухой ПАК ФА») вызвали озабоченность руководителей ВВС США. На две американские «пятерки» в свое время были потрачены многие миллиарды. Даже первые штрихи к портрету их небесного визави из России вызывают у натовцев неприятные ощущения. К тому же предшественник Т-50 — Су-27 — в свое время безоговорочно превосходил западных конкурентов.

В долговременном успехе бренда есть некая магия, заложенная отцом-основателем. Тут же — рациональное ядро, уникальная конструкторская школа. ОКБ Сухого имело статус особо секретного даже среди авиасобратьев — закрытых фирм Туполева, Лавочкина, Микояна, Яковлева. Отставая порой от коллег по такому показателю, как серийность выпускаемой продукции, «суховцы» выдавали самые смелые находки, на десятилетия определявшие вектор развития авиастроения. Павел Сухой, к слову, стал одним из зачинателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. 

Гениальный конструктор внешне напоминал протестантского пастора, а в общении с самыми разными людьми вполне оправдывал собственную фамилию. Стиль жизни, манеры — сухо-лаконичны, как марка боевого самолета, но сколько неповторимых черт открываются в них исследователям! 

Сын сельского учителя, внук белорусского крестьянина-бедняка из села Глубокое Виленской губернии, он еще до революции уехал в Москву учиться на авиаинженера, после того, как увидел пролетавший над Гомелем самолет.

И будучи начинающим конструктором, и став уже орденоносцем, дважды Героем Соцтруда, главой КБ, Сухой не терпел запанибратства, шумных застолий, мата и «мужских шуток». Называл на «вы» всех подчиненных, не заискивал перед власть имущими. Нередко на официальные демонстрации техники посылал замов, чем вредил себе в глазах военного начальства. При этом читал специальные журналы на английском, немецком и французском, а «для себя» еще и владел латынью. Хорошо знал художественную литературу, увлекался опереттой. Не эти ли разнородные и вроде бы необязательные компоненты ложились потом в основу дерзких конструкторских решений? 

Или вот такие, казалось бы, причуды. Сухой особое значение придавал числу 101. Если испытываемая на прочность модель разрушалась на отметке 99 или, скажем, 102 процента от предельных расчетных характеристик, он требовал переделывать конструкцию. 

Один из его главных соперников во время войны Семен Лавочкин признавал: «У кого можно поучиться работе с наукой — так это у Сухого!» Он лично устанавливал связи с учеными, предлагал разработать новые материалы и приборы. «Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации», — сказал о нем другой великий конструктор Олег Антонов.

Сухой сконструировал 50 оригинальных моделей, из которых 34 были испытаны в «металле». За семьдесят лет в ОКБ его имени создали около ста типов самолетов. В большинстве своем они выпускались серийно. На «сушках» установлено более полусотни мировых рекордов...

Начиналось все почти так же. С новинок и рекордов. Молодому конструктору в составе КБ Туполева в 1925–1927 годах довелось сыграть ключевую роль в разработке первого советского цельнометаллического истребителя. Затем он приступил к созданию собственного первенца — новаторского моноплана.

Дальше пришел черед «триумфальных самолетов», ведущим конструктором которых являлся Сухой. На одном из них свой рекордный перелет из Москвы на Дальний Восток совершили в 1936 году Чкалов, Байдуков и Беляков. Через год экипажи Чкалова и Громова на нем же перелетели через Северный полюс, приземлившись в США. На другом, доработанном варианте дальнего бомбардировщика, Гризодубова, Осипенко и Раскова проложили воздушный путь от столицы до хабаровской тайги. 

Первой крупносерийной машиной Сухого стал многоцелевой фронтовой самолет под кодовым названием И-14, «Иванов», совмещавший функции разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Задание дал лично Иосиф Сталин, сформулировавший его так: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов». В споре с множеством гораздо более маститых коллег молодой конструктор Сухой выиграл конкурс. Продукт получился не только на уровне лучших зарубежных образцов, но и замечательно технологичным в производстве.

После этого успеха Павлу Осиповичу постановлением СНК СССР от 26 января 1940-го предоставили для работы собственное опытно-конструкторское бюро. Доработанный «Иванов» под маркой Су-2 выпускался на трех серийных заводах и успешно воевал в первой половине Великой Отечественной войны под Львовом, Киевом, Сталинградом, на Курской дуге. А также — до освобождения Ленинграда — как корректировщик артогня. Герой Советского Союза летчик Михаил Лашин давал ему такие характеристики: «Послушный умелой руке, летучий, маневренный, невероятно живучий и безотказный».

Во время войны ОКБ Сухого разработало еще несколько опытных образцов, которые, правда, в серию не пошли. К примеру, штурмовик Су-6 превосходил по скорости и маневренности знаменитый Ил-2. Но под «Ильюшина» уже настроили конвейеры — кардинально менять эту ситуацию в военной обстановке было опасно. Тем не менее Павлу Сухому за его штурмовик в 1943 году присудили Сталинскую премию первой степени — конструктор направил ее в Фонд обороны.

Казалось бы, после Победы перед фирмой Сухого открывались великолепные перспективы. Показанный военным в 1947 году тяжелый истребитель Су-9 с двумя реактивными двигателями летал на больших высотах, обладал уникальной герметичной кабиной, системой катапультирования пилота, посадочным тормозным парашютом. Дальше следовал не менее удачный Су-11 — фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Однако с большой серией дело вновь не заладилось. И вот в 1949-м стартовали испытания первого советского трансзвукового самолета Су-15. Все шло поначалу отлично. Пока в одном из полетов машина под управлением летчика-испытателя Сергея Анохина не потеряла управление... После этой аварии в серию пошли истребители ближайшего конкурента МиГ-15.

ОКБ Сухого расформировали, а Павлу Осиповичу предложили переквалифицироваться в ракетчика. «Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь», — ответил он, снова отправившись в фирму Туполева.

В 1953-м Сухому вернули его ОКБ. И тут же последовал фейерверк прорывных ноу-хау. Особенно выделялись истребители со стреловидным и треугольным крыльями. Заявленные летные параметры новых самолетов многим генералам казались нереальными, команду Павла Осиповича обвиняли в фантазерстве. Архип Люлька, чьи турбореактивные двигатели Сухой рискнул поставить на проектируемую машину, свидетельствовал: «Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины». Из этого прототипа потом вышел отличный серийный истребитель-перехватчик Су-11. А до того — первый в мире перехватчик Су-9. По некоторым сведениям, самолет именно данной серии участвовал в перехвате  американского крылатого шпиона У-2 с Фрэнсисом Пауэрсом на борту.

За семьдесят лет работы ОКБ Сухого постоянно перебрасывали с места на место: Москва, Харьков, Подлипки, Пермь, Тушино. Неизменной оставалась другая, более важная «база» — смелое новаторство и высочайшее качество создаваемых самолетов. В 1956-м впервые в СССР летчик Владимир Махалин на С-1 в два раза превысил скорость звука. «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором», — обронил как-то дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Евгений Савицкий. 

Из С-1 вышло целое семейство истребителей-бомбардировщиков — Су-7, Су-17 с более чем двадцатью модификациями. Причем Су-17 стал первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии. Именно эти машины охраняли небо нашей страны все 1960-е–1970-е годы, поставлялись в дружественные страны. 

Су-7Б и Су-17 продержались на вооружении около 30 лет. Второй из них показал себя грозной силой в конфликтах на Ближнем Востоке и в Афганистане. Памятник Су-7 стоит в Египте, а в авиамузее Индии выставлен хвост одной из этих машин, выдержавшей прямое попадание американской ракеты AIM-9. Эти самолеты были приняты на вооружение ВВС девяти государств на разных континентах.

Пиком технического гения Сухого следовало бы, наверное, признать далеко не всем известную «сотку» — Су-100. Работа над ней началась в 1963-м и заняла всего шесть лет. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик мог нести ядерные ракеты, покрывать расстояние от 7000 до 10 000 км с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Впервые на нем была установлена электронная система управления с джойстиком вместо штурвала. При работе над Су-100 конструкторы использовали новейшую систему автоматизированного проектирования (САПР).

Увы, в силу ряда объективных обстоятельств (а также внутренних интриг) «сотка» так и не увидела неба. Давний учитель (он же конкурент) Туполев пролоббировал в ЦК КПСС дорогущий сверхзвуковой Ту-160 («Белый лебедь»). Хотя, по оценкам экспертов, детище его ученика было совершеннее и при этом обошлось бы гораздо дешевле в производстве. Возможно, Павел Осипович не захотел вступать в ожесточенную схватку с Андреем Николаевичем. Тем более, что жить обоим оставалось недолго: ученик пережил учителя лишь на три года.

Наследники Сухого не только с честью продолжили его дело, но и в чем-то превзошли отца-основателя. Закрепили за маркой репутацию абсолютного лидера в строительстве ударных и штурмовых самолетов. Все они — «сушки». Всего же машины ОКБ «Сухой» составляют около 65 процентов парка боевой тактической авиации России. 

Такие боевые птицы, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-47 («Беркут») и их модификации, построенные уже при генеральном конструкторе Михаиле Симонове, стали элитой мировой авиации. Наконец, повторимся, школа создала истребитель пятого поколения «Сухой ПАК ФА», сильно встревоживший тех, кто желал бы вновь испытать российские рубежи на прочность.