Нашли и не сдаемся

Кратчайший водный маршрут из Европы в Азию русские, англичане, норвежцы, голландцы и другие пионеры-путешественники искали веками. Этот транспортный коридор среди вечных льдов когда-то именовали Северо-Восточным проходом, теперь же называют Северным морским путем. Он более чем в полтора раза короче южного, включающего в себя Суэцкий канал.

Важность, экономическая и геополитическая значимость СМП растет в наши дни в прогрессии, а одним из майских указов президента России предусмотрено увеличение грузопотока по Северному морскому пути к 2024 году чуть ли не на порядок.

Родина снежных бурь

В XIII веке считалось, что где-то там, недалеко от полюса, находится земля, на которой живут невиданные гиганты и амазонки. Овеянный легендами, таящий мириады неведомого, бескрайний ледяной простор издавна манил к себе самых дерзких и храбрых — возможностью невозможного, выходом за пределы привычного, далью блистающей, завораживающей.

Знаменитый полярный исследователь Фритьоф Нансен писал: «Взор человеческий невыразимо медленно проникал сквозь туманы Ледовитого океана. Там лежала мифическая страна вечного холода, которая поднялась из океана раньше обитаемых материков. Там жили ледяные великаны, и там находилась родина снежных бурь и морозной мглы».

Впрочем, уже в XI веке в новгородских летописях упоминалось о том, что двинский посадник Улеб достиг Железных ворот (так называли пролив Карские ворота) и вышел в Карское море. Русская северная эпопея началась почти тысячу лет назад, бесстрашные мореходы, искусные кораблестроители — новгородцы не боялись Северного Ледовитого океана, устремляясь все дальше и дальше.

Одно из таких путешествий архиепископ Новгородский Василий описывал в 1347 году весьма витиевато: «На дышащем море червь не усыпающий, и скрежет зубный, и река смоляная Могр». Фантастическая картина, если вдуматься, соответствует реальной Северной Атлантике. За смоляную реку могли принять потоки лавы исландских вулканов. Воды близ Шпицбергена и Исландии действительно кишат морскими слизняками. А звуки от непрестанного трения льдин и впрямь похожи на скрежет зубов. Довелось смельчакам побывать и в чудесных краях, где «свет бысть многочасный, светлуяся паче солнца», то есть видеть северное сияние.

Даже англичане признавали, что «тысячу лет назад именно русские были наиболее передовыми моряками своего времени» и ходили всюду «за сто лет до того, как Альфред построил первые английские военные корабли» — об этом сообщал в своих работах британский историк XIX века Фредерик Джен.

На суровых берегах Белого и Баренцева морей постепенно появлялись наши поселения. Жители, поморы, учились плавать среди льдов, стали строить корабли с особой формой корпуса: ширина посудины от киля вверх постепенно увеличивалась. Когда льдины теснили со всех сторон, судно просто «выжималось». Позже по такому принципу был построен знаменитый «Фрам». Используют подобный эффект и современные ледоколы.

Неудивительно, что впервые идею морского пути из Европы в Китай предложил именно русский — отправленный послом в Италию Дмитрий Герасимов. Ориентировался он, разумеется, на плавания поморов, а своими соображениями поделился в 1525 году с итальянским историком Пауло Джовио: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несется в стремительном течении к Северу... море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая, если в промежутке не встретится какой-либо земли». Идею тут же подхватили европейцы.

Арктический авантюризм

Первым на арктическую авантюру решился спустя несколько десятилетий британец Хью Уиллоуби. Во льдах возле острова Нокуев он погиб, а завершил экспедицию его главный кормчий Ричард Ченслер, достигший устья Северной Двины и получивший от царя Ивана Грозного привилегии для английской торговли. Потом были походы Виллема Баренца, третий из которых стал для него последним.

Наша транспортная магистраль функционировала в том районе уже в начале XVII века — построенный по приказу Бориса Годунова форпост был связан с остальной страной благодаря Мангазейскому морскому ходу. Караваны кочей с «шубой льдяной» (ледовой обшивкой по ватерлиниям) везли в Мангазею продовольствие, а оттуда — пушнину. Именно на коче первопроходец Семен Дежнёв миновал в 1648-м Берингов пролив.

Век спустя сын рыбака-помора Михаил Ломоносов писал цесаревичу Павлу Петровичу: «Северный океан есть пространное поле, где под вашим императорского высочества правлением усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, через изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку».

Вскоре от слов перешли к делу. «В путь на восток Северным Сибирским океаном» отправилась экспедиция под началом Василия Чичагова, прекрасно обеспеченная в научном отношении стараниями Ломоносова. Впервые русские корабли могли во время плавания определять долготу места инструментально. Но пройти указанным маршрутом оказалось невозможно — непреодолимой преградой выстроились тяжелые льды.

Однако Северный путь манил к себе по-прежнему. Его пытались разведать хотя бы частично. К примеру, в 1877-м пароход иркутского купца Александра Трапезникова «Луиза» совершил плавание из Лондона в Тобольск через Карское море. Сквозной проход Северным морским путем осуществила через несколько лет экспедиция Адольфа Эрика Норденшельда. Его «Вега» шла там, где прежде не пробирался никто, открывала новые острова. Потом ее почти на год остановили льды, и конечная цель плавания — Стокгольм — была достигнута позже, чем предполагалось.

Это смелое предприятие вряд ли бы состоялось без помощи русского мецената и полярного исследователя Александра Сибирякова. Он не только взял на себя значительную долю финансирования, но и снабдил экспедицию важными сведениями о Сибири, о состоянии льдов в приполярных водах. Сибиряков мечтал превратить Северный путь в магистраль, по которой русский товар можно будет быстро доставлять на мировой рынок.

«Ермак» покоряет океан

Было очевидно, что для такого дела нужны особые корабли. Проект первого в мире арктического ледокола «Ермак» (спущен на воду в 1898-м), способного форсировать льды двухметровой толщины, был разработан вице-адмиралом Степаном Макаровым совместно с Дмитрием Менделеевым. Несколько позже великий ученый писал Сергею Витте: «Желать истинной, то есть с помощью кораблей победы над полярными льдами Россия должна еще в большей мере, чем какое-либо государство, потому что ни одно... не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане».

Сквозное плавание с востока на запад (в 1910–1915-м; с зимовкой у полуострова Таймыр) гидрографической экспедиции на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» увенчалось огромным успехом. Впервые русские зафиксировали для истории свое прохождение Северного морского пути. При этом составили подробные карты побережья, соорудили навигационные знаки, совершили, по сути, последнее великое географическое открытие — Земли императора Николая II (Северной Земли).

О трудностях экспедиции ее руководитель Борис Вилькицкий, в частности, писал: «В 4 часа дня начали работу, рядом ударяли в лед оба корабля и отламывали куски, которые уносились западным ветром в море, но дело подвигалось медленно. На следующий день ветер стих и стал задувать с другой стороны. Весь обломанный лед уже оставался тут же и делал невозможной дальнейшую работу, так как нельзя было отходить задним ходом, чтобы опять с разбега ударить в лед».

100 лет назад Севморпуть удивительным образом «объединил» красных и белых, точнее, их стратегические, рассчитанные на века государственные планы-интересы. В апреле 1919-го адмирал Александр Колчак личным распоряжением создал Комитет Северного морского пути. На СМП тогда возлагались большие надежды. Сибири нужна была стабильная морская связь с западноевропейскими портами, чтобы наладить поставки оружия и, главное, коммуникации между российскими регионами.

В кабинете адмирала недаром висела карта полярных экспедиций. Александр Васильевич знал Арктику, как никто другой. В Архангельске волей обстоятельств оказался в то время Борис Вилькицкий, возглавивший в августе-сентябре 1919-го первую Карскую экспедицию: из Сибири корабли доставили в архангельский порт 40 тыс. пудов пшеницы, 1500 пудов масла, а оттуда — военный груз, в том числе аэропланы, автомобили, дефицитные медикаменты. Изменить что-либо в ходе Гражданской вряд ли было возможно, но именно та экспедиция положила начало регулярным плаваниям наших соотечественников через Карское море.

После поражения Белой армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранен и введен в состав учреждений Сибревкома, в 1920-м — преобразован в «Комсеверпуть».

В 1930-е Арктикой грезила вся страна, а в 1932-м свершилось поистине великое событие: ледокольный пароход «Сибиряков» в одну навигацию прошел Северным путем из Архангельска в Тихий океан. Во льдах Чукотского моря судно потеряло часть гребного вала с винтом, начало дрейфовать, но моряки подняли самодельные паруса и сумели вывести его на чистую воду — в северной части Берингова пролива. Исполнилась давняя мечта покинувшего Россию мецената.

А через 10 лет в Карском море тот же «Сибиряков» вступил в неравную битву с тяжелым крейсером «Адмирал Шеер». Прежде корабли, на пути которых оказывался «Адмирал», сдавались, как правило, без боя. Но русские моряки, несмотря на явное превосходство противника, отказались спускать флаг. Поединок длился меньше часа, а потом наши матросы открыли кингстоны...

В Великую Отечественную СМП стал для нас ключевым, едва ли не самым главным маршрутом. По нему союзники доставляли в СССР стратегические грузы, внося свой вклад в нашу Победу.

«Исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике» (так Северный морской путь определен в законодательстве РФ) в XXI веке имеет не меньшее значение. Сегодня за Полярным кругом сталкиваются интересы многих держав.