Барон фон Мекк и лучшее в мире средство передвижения

Сто двадцать пять лет назад, в 1900 году, произошло важное в истории отечественного автотранспорта событие: состоятельные энтузиасты Белокаменной учредили Московский клуб автомобилистов, а его главой избрали владельца Московско-Казанской железной дороги барона Николая фон Мекка.

НА «МОТОРЕ» ПО ДЕРИБАСОВСКОЙ

В ту пору в городах и весях Российской империи господствовал, как и прежде, гужевой транспорт, и мало кто предполагал, что совсем скоро железный конь (необязательно трактор) придет на смену крестьянской лошадке. Автомобили в стране уже появились, но их было немного, да и выглядели они странными диковинами, не способными на решение больших и серьезных задач.

В конце XIX века главными поставщиками «иномарок» сюда были Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Первую зарубежную автомашину привез в Россию редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий, облюбовавший французскую модель Panhard-Levassor, которую купил в Париже за баснословные деньги — 3500 франков.

Panhard-Levassor

В сентябре 1891 года Василий Васильевич проехал на собственном авто по Дерибасовской. Посмотреть на это исторгающее густой дым чудо техники и его довольного хозяина в больших очках пришли толпы одесситов. Впереди, как водится, бежал мальчишка, размахивавший флагом и предупреждавший зевак об опасности. Народ веселился от души: четырехколесный монстр громко тарахтел и едва полз по мостовой...

Поначалу на машинах разъезжали редкие чудаки-энтузиасты да сыновья обожавших экзотику богачей. Однако ситуация быстро менялась. В июле 1896 года на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде был показан первый российский автомобиль, собранный лейтенантом императорского флота Евгением Яковлевым и горным инженером Петром Фрезе.

Повозку весом в три центнера, развивавшую скорость до 20 верст в час, показали Николаю II, но особого интереса к данной модели государь не проявил. В 1903 году он и его супруга прокатятся на «керосиновой штуке» (выражение царя) впервые и будут сим обязаны начальнику императорской канцелярии, известному автолюбителю князю Владимиру Орлову.

Цесаревич Алексей за рулем императорского Delaunay-Belleville

По прошествии двух лет император наконец-то купит себе две французские машины марки Delaunay-Belleville по цене 9200 рублей за каждую.

В начале XX века автомобили уже перестали быть редкостью. По улицам Санкт-Петербурга их раскатывало более сотни. В Первопрестольной — поменьше. Автовладельцам выдавались номера, и первый из них получил глава Московского клуба автомобилистов Николай фон Мекк.

ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЗНАТНОГО РОДА

Борис Кустодиев. «Портрет Н.К фон Мекка». 1912

Он был сыном крупнейшего акционера Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Ландварово-Роменской и Моршанской железных дорог. После смерти железнодорожного магната (1876) делами какое-то время занималась вдова Надежда Филаретовна — та самая, что помогала деньгами Чайковскому и способствовала расцвету его таланта. Бесконечно признательный ей Петр Ильич посвятил щедрой меценатке свою 4-ю симфонию, однако дама пожелала свое имя скрыть, и композитор начертал на партитуре два слова: «Моему другу».

Огромным семейным делом пытался было управлять старший сын Надежды Филаретовны Владимир, но он был пристрастен к пьяным кутежам и мог пустить отцово наследство по ветру. Бразды правления перешли к другому отпрыску — Николаю, человеку умному и деятельному. Ему удалось укрепить позиции семейства и стать в 1891 году председателем правления реорганизованной Московско-Казанской железной дороги.

Участники ралли Санкт-Петербург — Москва. 1908

Занятий у Николая Карловича с тех пор было великое множество: член совета Российского общества морского, речного и сухопутного транспортирования и страхования кладей, почетный попечитель вольной пожарной дружины, действительный член Московского отделения Императорского Русского музыкального общества, член Историко-Родословного общества в Москве, действительный член Общества распространения полезных книг, товарищ председателя Московского общества воздухоплавания... Кроме того, барон занимался коневодством, являясь владельцем завода бельгийских тяжеловесов и участником многих выставок.

ПОПУЛЯРНОСТЬ, СТАВШАЯ ПОВСЕДНЕВНОСТЬЮ

Организованное им сообщество было призвано пропагандировать новое средство передвижения и защищать права автовладельцев. В тексте популярной рекламы говорилось: «Лица, желающие получить разрешение на право езды по городу Москве, благоволят обращаться в правление Московского Клуба Автомобилистов, заблаговременно, или к казначею клуба Якову Ивановичу Стейнеру, Москва, Петровка, Универсальный магазин ЖАК».

В этом «универсаме» бывали многие владельцы «железных коней». Здесь торговали спортивным снаряжением, в том числе автомобильным. Яков Стейнер слыл заправским водителем, принимал активнейшее участие в жизни клуба, в котором числился не только казначеем, но и секретарем. Современники отмечали его необычайную честность и порядочность.

Вступительный клубный взнос составлял 25 рублей, ежегодный — 15. Суммы были по тем временам значительные, и раскошелиться подобным образом могли только люди с большими финансовыми возможностями. Членами МКА значились банкир Степан Рябушинский (вместе с братом Сергеем основавший один из первых в России автомобильный завод АМО, впоследствии переименованный в Завод имени Лихачева. — «Культура»), промышленник Юлий Меллер, представитель знаменитой династии Иван Филиппов, архитектор Эрнст-Рихард Нирнзее. Встречались в том списке и другие известные фамилии: Солдатенков, Броккар, Жиро...

Название клуба то и дело мелькало в прессе, члены организации устраивали гонки, пробеги, проводили лекции по автоделу, готовили новичков к получению водительских прав. Когда в квартире на Новинском бульваре правлению стало тесно, оно переехало в более просторное помещение на Кузнецком мосту.

Популярность автомобилизма быстро росла. В 1909 году на учете в Москве числилось 264 машины, а в 1910-м их число увеличилось почти вдвое — до 518, еще через год превысило восемь сотен. Почти все авто находились в личном пользовании.

Развивался в Белокаменной и общественный автотранспорт. В те годы появились такси, автобусы, почту стали развозить автофургоны. Частные фирмы и городская управа располагали собственными грузовиками. В ведении последней также находились санитарный омнибус, цистерна для нефти и 69 мотоциклов.

Популяризации нового средства передвижения в немалой степени способствовал журнал «Автомобилистъ» (официальный печатный орган Московского клуба). Некоторое время конкуренцию ему составляло издание «Автомобиль и воздухоплавание». Автомобилизм и авиация развивались практически одновременно, многие водители становились пилотами и наоборот.

MERSEDES УХОДИТ ОТ ПОГОНИ

Первой машиной главы Московского клуба автомобилистов стал Phaeton фирмы Daimler с двухцилиндровым двигателем мощностью в шесть лошадиных сил. Вскоре Николай фон Мекк сменил это авто на более мощное, с названием, коему суждено было стать легендарным: Mercedes.

Участники автопробега Казань — Екатеринбург, 1913 год. Командор пробега — Николай фон Мекк за рулем своего Mercedes

К июню 1914 года семья барона владела четырьмя автомобилями этой марки. Самым любимым и ходовым у Николая Карловича был «мерс» с номером 679, но и другие не простаивали без дела.

В августе 1903 года фон Мекк использовал Mercedes во время автопробега по Черноморскому побережью, где колонна из пяти автомашин проехала за пять дней 550 верст — для того времени это было большое достижение.

Главным лицом акции являлся министр путей сообщения князь Михаил Хилков, который всячески содействовал развитию автотранспорта. Сановник решил лично проверить возможности автомобилей с бензиновыми двигателями, испытав их на дорогах Кавказа. В итоге остался доволен.

В пути к пробегу присоединился Gardner-Serpollet жителя Туапсе полковника Андрея Квитко. Впоследствии офицер вспоминал: «После Краснополянского шоссе все машины остановились в Адлере, за исключением «Даймлера» фон Мекка. Николаю Карловичу пришлось в тот день менять две покрышки и затем догонять остальных. На разветвлении шоссе он ошибся и попал в Гагры... Развивая по ровной и прямой дороге скорость до 40 и более верст в час, автомобили, вследствие постоянных подъемов, спусков и крутых поворотов, лишенных во многих местах парапетов, шли со скоростью 18 верст в час и вполне доказали осуществимость нового способа передвижения».

На счету Николая фон Мекка было еще несколько подобных путешествий. Одно из них ознаменовалось чрезвычайным происшествием: в 1910 году на международном пробеге Петербург — Киев — Петербург на приз императора Николая II попал в аварию один из основателей российского автомобилизма командор флигель-адъютант Владимир Свечин.

«Сидя за рулем уже четвертые сутки и утомленный четырехдневным пробегом, В.В. съехал на мягкую часть шоссе, что, естественно, повлекло за собой занос автомобиля на мягком грунте, — сообщал журнал «Автомобилистъ». — Колесо, ударившись о столбик, сломалось, и седоки автомобиля были сброшены, причем наиболее тяжкие повреждения выпали на долю В.В. Следовавшие за ними участники немедленно остановились и довезли пострадавших до Чернигова, где врачами и был констатирован у В.В. перелом 2 ребер, у остальных же пострадавших менее серьезные поранения».

Николай Карлович взял на себя обязанности командора и благополучно привел экипажи к финишу. Среди водителей была дама — княгиня Софья Долгорукая. Она войдет в историю не только как одна из первых автогонщиц России, но и как первая женщина-авиатор, как тогда говорили, авиатрисса.

Княгиня Софья Долгорукая во время Императорского пробега 1910 года

ГИБЕЛЬ КОМАНДОРА

Фон Мекк, вступивший в 1909-м в Императорское Российское автомобильное общество, позже занял в этой организации пост вице-президента. В ней состояли его сыновья Аттал и Марк и дочь Галина. «Мы носились по стране на наших автомобилях «Мерседес»... У меня был собственный автомобиль, и я была одной из первых женщин в России, которые водили машину», — вспоминала годы спустя Галина Николаевна.

В годы Первой мировой жизнь МКА, переименованного в Первый русский автомобильный клуб в Москве, угасла. Многие приверженцы отечественного автомобилизма ушли на фронт и передали свои машины для нужд Русской армии. Так поступил и председатель клуба.

Многие представители этой организации делали немалые пожертвования для армии. На собранные ими средства был сформирован санитарный автомобильный отряд, развозивший раненых по московским госпиталям.

В 1917 году грянула пора революций, и после второй, Октябрьской, деятельность клуба (как наследия «буржуазного» строя) была прекращена. От эмиграции Николай Карлович отказался. Ощущая смутную тревогу, все же надеялся на то, что его знания и опыт будут полезны государству.

Новая власть отнеслась к нему неприязненно, и бывшему магнату пришлось скрываться в глухой деревне до тех пор, пока тогдашний нарком путей сообщения Леонид Красин не дал гарантии большевистским верхам, что вреда Стране Советов Николай фон Мекк не причинит.

На него по-прежнему смотрели косо, хотя он не давал поводов для подозрений в нелояльности: от политики был отдален, участвовал в семинарах и комиссиях, публиковал статьи, выступал с лекциями. Как бы там ни было, в 1929 году его арестовали — уже во второй раз. Фон Мекк обвинялся «в принадлежности к контрреволюционной организации, задавшейся целью привести к разрушению железнодорожный транспорт, воспользовавшись рядом методов, прикрываемых требованиями к технике». В мае 1929-го основателя первого в России автомобильного клуба расстреляли по приговору коллегии ОГПУ. Москва тем временем жила своей обычной жизнью. По столице бегали грузовики и легковушки, развозили москвичей и приезжих такси и автобусы (многие идеи барона весьма эффективно использовал новый московский градоначальник Лазарь Каганович), и никто уже не представлял себе жизни без автотранспорта.