30.05.2019

Новость, на первый взгляд, сугубо техническая, но для всех, хоть немного знакомых с проблемой, чрезвычайно важная: российским таксистам запретят работать сверхурочно. Соответствующие поправки внесены ко второму чтению так называемого «Закона об агрегаторах». За водителями, точнее за соблюдением ими определенной часовой нормы, начнет следить ГЛОНАСС, операторы же будут фиксировать полученные данные и загружать в единую учетную систему. У таксистов появятся персональные карты, не позволяющие им устроиться сразу в несколько компаний-агрегаторов.

В советские времена вызов машины был не то чтобы сложной, но порой требующей некоторых усилий задачей. Таксисты же наряду с работниками сферы обслуживания являлись очень уважаемыми людьми, эдакими аристократами от пролетариата: и зарабатывали прилично, и знакомства нужные имели, и всегда знали что, где, почем. В 90-х некий ореол почтенности у данного дела по инерции сохранялся, но в какой-то момент «водилами» стала чуть ли не половина страны, и легче было вскинуть руку возле обочины, чем куда-то звонить и кого-то искать.

К середине нулевых постепенно исчерпала себя и советская элитарность подобного промысла, и раннероссийская всеобщность. Да, с «шашечками» и без оных по-прежнему ездили тысячи авто, но теперь уже в роли не «бомбил», а работников бесчисленных компаний-перевозчиков. В нынешнем же десятилетии на рынок вышли и быстро оккупировали значительную его часть так называемые агрегаторы типа «Яндекс.Такси» и Uber, которые фактически никого не перевозят, а лишь являются посредниками между пассажирами и водителями.

Казалось бы, простому человеку жить да радоваться, выбирая из великого множества предложений, тем более каждая из компаний сулит скидки и бонусы. Агрегаторы и вовсе зачастую могут предложить цену едва ли не сопоставимую с поездкой на общественном транспорте, особенно в мегаполисах. Однако, увы, законы дикого капитализма, наслоившиеся на конкретные отечественные реалии, привели к массе негативных эффектов от такого рода демпинга, перевешивающих многие плюсы. Заказчику в большинстве случаев приходится выбирать перевозчика по схеме не «хорошо и еще лучше», а «так себе и еще хуже».

Советский таксист, напомню, мог быть снисходительно-высокомерен, осознавая лоск своей социальной роли, но, исходя из этого, одновременно формировался и высокий профессионализм, и этический кодекс. Статус давал не только права, но и обязанности. Таксисты новой эпохи — ​как правило, совершенно случайные люди, у многих есть еще какая-то основная работа, «баранка» же — ​лишь своего рода «шабашка». Традиционное хамство. Плохое знание городских районов с их хитрыми поворотами, «кирпичами», самопальными шлагбаумами. Порой пассажиру приходится либо самому показывать дорогу, либо слезать на полпути и, проклиная все на свете, идти пешком. Неадекватное отношение к детям и старикам в автомобиле. Принудительное высаживание чем-то не угодивших пассажиров. Доставка их не туда — ​в конце 2016-го для жителя Ленинградской области, оказавшегося на морозе не в том поселке, куда он собирался, ошибка таксиста стоила жизни.

А как быть с массовым проникновением в извоз жителей наших южных республик и приезжих из Средней Азии, нередко едва знающих русский? Я лично имел «счастье» столкнуться с подобным. Водитель, позвонивший мне по телефону, с гигантским трудом, будто ворочая мешки во рту, сообщил, что приехал не на Тверскую, как требовалось, а на условно соседнюю Тверскую-Ямскую, к дому с тем же номером…

Или элементарное жульничество, иногда ни много ни мало подрубающее на корню государственные гостеприимные инициативы: вспомним инцидент, когда чилийца, прибывшего на наш Кубок конфедераций, довезли из «Домодедово» в центр столицы за пятьдесят с лишним тысяч рублей… Добавим сюда и совсем уж банальный недосып, связанный со сверхурочной переработкой: некоторые водилы умудряются вздремнуть прямо на перекрестках, пока горит красный. Свинцовая усталость, понятное дело, становится следствием множества аварий.

Хотелось бы, чтобы не только эта, но и прочие многочисленные отрицательные особенности, связанные с явным «перегревом» рынка перевозок, были замечены законодателями. С другой стороны, кое-что в законопроекте требует дополнительного анализа. Скажем, запрет на подключение к нескольким агрегаторам, конечно же, упорядочит проблемы с нормированием труда таксистов, но по логике сократит количество предложений, доступных в определенном районе «здесь и сейчас».

Так или иначе, давно очевидно, что рынок такси нуждается в кардинальной трансформации, жестком регулировании (конечно, не во имя корыстных интересов чиновников и лоббистов, а ради комфорта и безопасности граждан) и внятных зафиксированных правилах, не ущемляющих интересы водителей, но в первую очередь ориентированных на пассажиров. Возврат к советской элитарности людей с «шашечками» необязателен (да и в принципе невозможен), но уход от нынешнего сомнительного изобилия, создающего массу ловушек и неприятностей, безусловно, необходим. Недопустимо платить за иллюзию огромного выбора интересами, здоровьем, а порой и жизнью тех, кому сей выбор лукаво предоставлен.

Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции