Иван РЫБИН

30.11.2017

Вызвать машину одним нажатием кнопки, расплатиться с водителем по карте, заказать недорогой трансфер в аэропорт — жители крупных городов привыкли к тому, что такси — это быстро и не слишком хлопотно. Но ценовые войны между компаниями, желание бизнеса минимизировать затраты и сложность регулирования отрасли привели к росту конфликтов. Госдума рассматривает законопроект, направленный на упорядочивание работы агрегаторов пассажирских перевозок. Исправит ли он ситуацию, «Культура» узнала у экспертов.

На первый взгляд, никакого кризиса нет: машин с яркими наклейками «Яндекс. Такси», Uber (ФАС недавно одобрила их слияние) и других компаний много, приезжают они быстро, тарифы довольно умеренные. Но на самом деле серьезных проблем хватает. «Ситуация тяжелая. Нужно срочно предпринимать меры по наведению порядка», — предупреждает первый заместитель председателя комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков.

Дорожный беспредел

Что же волнует законодателей? Градус напряжения растет — на дорогах ежедневно происходят драки. Все чаще таксисты не только разрешают кулаками споры между собой, но и нападают на пассажиров. В начале года в центре Москвы произошел ужасающий случай: водитель выбросил из машины двухлетнего ребенка, который в результате получил травму черепа и уцелел только чудом. В конце ноября в городе Всеволожск Ленинградской области таксист на глазах у прохожих несколько раз ударил пассажирку по голове, а затем сел за руль и сбил ее мужа. Еще один типовой случай — машина вылетает на встречную полосу, чтобы развернуться. В подобных ДТП нередко участвуют таксисты, спешащие на срочный вызов, который нужно успеть взять через мобильное приложение.

Сейчас в судах рассматриваются многочисленные уголовные дела по фактам нарушений ПДД, приведших к смертям и увечьям. Много, к сожалению, и иных правонарушений — например, популярным становится воровство у клиентов. Но главное — концов обычно не найти.

Сергея сбил автомобиль с наклейкой одного из агрегаторов: женщина за рулем просто решила развернуться, не осмотревшись по сторонам. Итог — сложнейшая операция, друзьям пришлось собирать на нее деньги. А компания, как оказалось, никакой ответственности не несет: оператор принял заказ, а что дальше — не его забота. Машина числится на фирме-однодневке, у водителя — в аренде, хорошо, что в этом случае хоть полис ОСАГО оказался не липовым. Любые разговоры с представителями агрегаторов заканчиваются одинаково: «компания оказывает информационные услуги», остальные вопросы задайте кому-нибудь другому. Фирме-однодневке, зарегистрированной на островах в теплых морях.

Пилоты авто с шашечками, работающие в той или иной «организованной» структуре, стали вести себя откровенно вызывающе. Разворачивающийся через сплошную линию разметки пепелац или нагло выезжающий со двора на главную дорогу лихач — подобные картины стали привычными. Поразительно, но если инспекторы ГИБДД оказываются рядом, то просто разводят руками.

«Что я с ними могу сделать? У половины нарушителей прав на вождение просто нет, на большей части автомобилей столько штрафов висит, что даже в базу смотреть не хочется. Не платят и не будут — проверено. А на штрафстоянки их машины нам запрещено ставить», — ответил молодой лейтенант, которому я указал на очередное грубейшее нарушение ПДД таксистом.

«Действительно, согласно законодательству штрафы приходят не водителю, они выписываются на владельца авто. Этим и пользуются. А почему инспекторы относятся к такси с таким снисхождением, а к обычным автолюбителям, наоборот, строго — этот вопрос, я думаю, стоит задать представителям госструктур», — считает вице-председатель Движения автомобилистов России адвокат Леонид Ольшанский.

Представить такую ситуацию, скажем, в Германии просто немыслимо. Своих сложностей много и там, но все водители — с гражданством и соответствующим удостоверением. Отлично говорят по-немецки, да и по-английски тоже.

Документы не требуются

Ключевая проблема состоит в том, что агрегаторы не предоставляют транспортных услуг. Существует база данных машин, обновляющаяся в режиме реального времени, есть операторы, которые по ней делают выборку: «К вам приедет авто, номер такой-то, через столько-то минут, ждите». Если клиент попросит, могут выполнить поиск транспорта по более сложным критериям. Например, пришлют универсал или микроавтобус.

За все эти несложные действия компания получает с интегрированных в систему авто определенную мзду — на то и живет. Схема взаимовыгодная: одни сидят у компьютера, собирают информацию и торгуют ею, другие получают пассажиров и крутят баранку. Придумана система не в России, на Западе так работают уже много лет. Но ведь нарушают ПДД и законы конкретные водители, с них и должен быть спрос.

Да, все именно так, но это только часть беды. Например, поддельный полис «автогражданки» в такси сейчас обычное дело — и все в курсе.

«Тарифы, в особенности для пассажирских перевозок, совершенно неадекватны, они не соответствуют уровню работников этой отрасли. Да и в целом система обязательного страхования гражданской ответственности требует реформирования, ее нужно переводить на рыночные цены, а не навязывать стоимость свыше. Мы знаем, что значительная часть водителей такси пользуется поддельными документами — они просто экономят. Для нас это не является существенной проблемой. Но именно из таких «мелочей» и складываются крупные неприятности», — отметил заместитель гендиректора страховой компании «РЕСО-Гарантия» Игорь Иванов.

«Не стоит утрировать, полис необязательно поддельный. Просто таксисты идут к ГИБДД, где стоят «Газельки» со страховыми агентами, и просят ОСАГО подешевле. А спрос рождает соответствующее предложение. Люди минимизируют издержки, ведь экономическая ситуация в стране непростая, а расходы постоянно растут. Тарифы «автогражданки» — грабительские, вот народ и вынужден искать более дешевые варианты», — уверен Леонид Ольшанский.

Не только ОСАГО, но и другие документы у тех, кто садится за руль, часто не проверяют. Сегодня переквалифицироваться в таксиста может каждый. «Чтобы стать водителем на платформе Uber, вам необязательно оформлять лицензию или иметь собственный автомобиль», — информирует сайт компании. Все действительно очень просто.

«У агрегаторов есть так называемые партнеры, к одному из них вас тут же перенаправят. У меня свой автомобиль: приехал к ним, зарегистрировался — вот и все, — рассказал водитель Максим Сторожев. — Никакого оформления, никаких лицензий, не требуется делать ИП. Попросили отсканированные СТС, ВУ и ОСАГО — прислал по электронной почте, оригиналы никто не смотрел, не требовал. График работы свободный, собираешься выехать — извещаешь оператора и начинаешь работать». Устал ли водитель, трезв ли он — никого не волнует. Знает ли он город, изъясняется ли по-русски — уж как повезет.

Слияние «Яндекс.Такси» и Uber немного сбавит накал ценовых войн, но в целом мало что поменяет в отрасли. На все претензии объединенная компания будет отвечать знакомое «наше дело — информация». «Невидимая рука рынка» отрасль регулировать не в состоянии.

Рамочный закон

Разработанный комитетом Госдумы по государственному строительству и законодательству законопроект № 213801-7 «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», как следует из пояснительной записки к нему, должен обеспечить защиту законных прав и интересов потребителей транспортных услуг. Получится ли? Спросим у автора.

«Тот законопроект, о котором вы говорите, мы постараемся принять в самое ближайшее время, — пояснил Вячеслав Лысаков. — До Нового года вряд ли успеем, но сразу после него — точно. Однако сам документ я бы назвал «рамочным». Как вы видите, он короткий, всего четыре страницы, и довольно общий. Нужно хотя бы ввести в законодательство понятие «агрегатор», на большее мы пока не замахиваемся».

Как оказалось, есть и более подробный документ, на сотне с лишним страниц, в котором парламентарии еще три года назад расписали механизм того, как в идеале должен функционировать рынок таксомоторных перевозок. Учли многое и, прежде всего, защиту пассажиров. «Однако пока что мы только и делаем, что отбиваемся от различных «ценных предложений», — сетует Вячеслав Лысаков. — Например, ввести квотирование — ограничить число такси в том или ином регионе. Или оставить на этом рынке машины только желтого цвета. Как вы понимаете, в этом случае неизбежна монополизация и колоссальные поборы с тех, кто хочет стать таксистом. Мы работаем, пытаемся все-таки пробить расширенный законопроект».

«Странно получается: согласно законодательству, в поезде, в автобусе, в самолете вы застрахованы на сумму до двух миллионов рублей, но как только человек пересаживается в такси, его защита ограничивается в лучшем случае полисом ОСАГО. Эту проблему нужно срочно решать, но осторожно. Совсем не теми методами, как с «автогражданкой», а то получится еще хуже. А пока инспекторам ГИБДД стоило бы все-таки почаще останавливать машины с шашечками и проверять водителей на наличие полиса», — предупреждает Игорь Иванов.

Отсутствие страховки пассажиров такси — российское явление, в других странах мира подобного нет и в помине. Причем суммы более чем приличные — покрытие составляет миллион долларов (евро) и более. Страховые компании работают с перевозчиками, никто не обделен вниманием. Но главное, конечно, это навести порядок с документами у тех, кто сидит за рулем. Здесь идеи просты, а методы действенны и легко реализуемы.

«Во-первых, сам агрегатор обязан быть российским юридическим лицом с «прозрачной» структурой, а все денежные операции должны идти через расчетный счет. И не только ради налогов — это даже не обсуждается, — а еще и для того, чтобы компанию можно было оштрафовать за каждое нарушение: скажем, за прием на работу людей с несоответствиями в документах. Причем мы предлагаем штрафовать по каждому такому случаю — хоть по десять раз на день. Во-вторых, сами водители должны легализоваться. Большинство таксистов ездят без разрешений, хотя их получить несложно. Есть вариант и получше — продавать патенты, например, на полгода, на год, и за приемлемые деньги. Купил его человек и спокойно таксует — и со стороны властей, и со стороны налоговой к нему нет претензий, он уже за все заплатил», — считает Вячеслав Лысаков.

По заветам Даннинга

«При 300 процентах прибыли нет такого преступления, на которое капитал не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы» — классическое изречение английского профсоюзного деятеля Томаса Джозефа Даннинга своей актуальности не теряет.

Бизнес-модель агрегаторов рынка таксомоторных перевозок нацелена на максимизацию прибыли. Примерно та же картина и во Франции, где таксисты уже не раз бастовали против Uber, жгли машины и даже били водителей, работающих в этом сервисе. «За оформление «Разрешения на осуществлении деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси» физическому лицу придется отдать посредникам не менее 20–25 тысяч рублей», — предостерегает Максим Сторожев.

«Увы, проблема не столько в частных «бомбилах», которые подключаются к тем или иным системам, — уточнил Вячеслав Лысаков. — Определенные структуры, аффилированные с некоторыми региональными чиновниками, покупают авто и массово сажают на них нелегалов, зачастую без российских прав. Это касается всех крупнейших рынков таксомоторных перевозок в РФ. Приезжие ставят себе программы агрегаторов и начинают возить пассажиров. Причем чаще всего подключаются к двум-трем и работают чуть ли не круглосуточно. Сами понимаете, как это влияет на аварийность».

Стоит вспомнить проблему обслуживания транспортных средств и прохождения техосмотра. У такси, в котором я недавно ехал в аэропорт, на приборной панели горела пиктограмма ABS. Водитель не стал скрывать — потек один из тормозных цилиндров, он просто заглушил суппорт, пережав шланг. Тормоза, конечно, придумали трусы, но ехать сразу стало как-то неуютно.

«И для пассажиров, и для государства, и для всех участников дорожного движения гораздо лучше старая добрая схема с таксопарками, — считает Леонид Ольшанский. — Когда машины принадлежат юрлицу, их обслуживают квалифицированные механики, проверяют перед выездом на рейс, комплектуют качественными запчастями и расходниками. В свою очередь водители — с медсправками, их освидетельствуют перед тем, как пустить за руль, у них в порядке страховка, права опять-таки российские. Бухгалтерия платит налоги, оформляет полисы на весь гараж, а операторы по телефону принимают заказы. Примерно так, как это было во времена СССР. Сейчас тоже есть таксопарки, но их мало — эта модель бизнеса приносит значительно меньшие прибыли, чем работа с частными автовладельцами».

Идей, вполне здравых и социальных, в Госдуме хватает. Например, сделать так, чтобы софт агрегаторов автоматически блокировался после определенного количества часов работы. Это даст возможность ограничить время, проводимое за рулем, и повысит безопасность. Вариант тахографов парламентарии отклонили — дорого, незачем вешать на людей дополнительную финансовую нагрузку.

«Значительную часть проблем можно решить даже при ныне действующей правовой базе, главное, чтобы законы эти исполнялись, — убежден Леонид Ольшанский. — Есть к агрегатору претензии со стороны налоговой инспекции — статья 171 «Незаконная предпринимательская деятельность», ее никто не отменял. Обокрал водитель пассажира — уже другая статья. Совершил ДТП с тяжкими последствиями — третья. Плюс суды. Нужно только, чтобы все это корректно работало».

Крепче за баранку держись, шофер

Водитель такси — профессия, на первый взгляд, не героическая. Однако шоферы часто становились персонажами известных советских фильмов. Их работа позволяла видеть многое из того, что ускользало от взгляда обывателя. Вспомним три самые известные ленты о «командирах»: в каждой — не только рассказ о человеке, но и портрет эпохи. Первая картина снималась в 1964 году, третья — в 1975-м: за эти годы в стране произошли перемены, и увидеть их можно было именно глазами таксистов.

«Зеленый огонек»

Романтичная, легкая и непринужденная комедия. Эту картину часто считают одним из самых показательных фильмов оттепели.

Главный герой Сергей (Алексей Кузнецов) устраивается в таксопарк и получает транспорт — «Москвич», который и сам является персонажем фильма. Первый день работы юноши должен стать последним для старенького автомобиля. Молодой водитель не сетует на несправедливость судьбы, а относится к трудностям с юмором и оптимизмом. Его клиентами становятся разные люди — коренные жители и гости столицы, рассказывающие о своей жизни. Главный герой никаких подвигов не совершает, но «старший товарищ» замечает о нем: «Вроде везет пассажира за пассажиром — а толку? На чай не берет, ездит по коротким маршрутам. Молодежь!» Отзывчивый в ущерб себе, добрый и честный — настоящий советский человек.

Еще один яркий образ — Борис Жмуркин (Анатолий Папанов). Он опытнее и циничнее Сергея, пытается объяснить ему премудрости профессии, но младший напарник категорически отказывается их постигать. «Идеалист, да?» — бросает ему Борис. Но потом добавляет с грустью: «Ну, вылитый я в молодости...»

Он не единожды на протяжении фильма повторит эти слова, а потом скажет главную фразу: «Чтобы Серега подвел? Никогда в жизни! Ведь он же таксист! Фигаро здесь, Фигаро там! На такси вся Москва держится: быстро, удобно, выгодно!»

«Три тополя на Плющихе»

Эту ленту 1968 года знают и помнят все. Кто-то может назвать героиню Татьяны Дорониной слишком аристократичной для деревенской простушки, а таксиста Сашу (Олег Ефремов) необычно интеллигентным для его профессии, но мало кого история оставила равнодушным. Николай Рыбников хотел сняться в этой картине, но спустя почти 50 лет после ее выхода на экраны в роли таксиста трудно представить кого-то другого, а не Олега Николаевича с его проникновенным взглядом. Сцена в машине под проливным дождем (как же без летнего ливня в фильме о любви?) — считается одной из лучших в мировом кино. Даже Александра Пахмутова согласилась написать музыку только из-за крупного плана гениального актера. Песня о том, как «опустела без тебя земля» — на стихи Сергея Гребенникова и Николая Добронравова стала по-настоящему народной.

Перед зрителем — история «про нежность», про любовь, которой не должно было быть, о счастье и женской судьбе — идеальная мелодрама из 60-х, которая удостоилась награды Международного католического бюро по кинематографии МКФ в Мар-дель-Плата–68 и премии за лучшую женскую роль Всесоюзного кинофестиваля в Минске в 1970 году.

«Горожане»

Фильм, снятый по мотивам повести Владимира Кунина «Я работаю в такси», о добром, порядочном шофере, роль которого исполнил Николай Крючков.

Это уже не комедия, не фильм о любви, а рассказ о драме человека, прошедшего войну, наблюдающего, как меняются нравы советских людей. В речи появляются иностранные словечки, можно достать заграничные вещи, но еще встречаются неподкупные гаишники. В фильме принципиальна мысль о том, что человеческие отношения важнее дефицитных товаров. Знакомясь с разными людьми, он замечает социальные перемены. «Я не где-нибудь — я в такси работаю! Вы у меня все как на ладони. Я каждого как сквозь рентген вижу!» — кричит он своей дочери, за которую так беспокоится и сильно любит.

Главный герой говорит и о насущных проблемах, с которыми сталкиваются водители, в том числе о политике руководства таксопарков. Но, пожалуй, самое здесь главное — воспоминания о войне, а наиболее трогательный эпизод — встреча с однополчанином, которого нынешний таксист не видел 30 лет.

Финал у истории счастливый. Герой примет решение, которое изменит его жизнь и, хочется верить, принесет долгие годы счастья. Это награда, которую он заслуживает.

Ольга Максимова

Фото на анонсе: PHOTOXPRESS