Александр АНДРЮХИН

15.06.2017

Смертность на дорогах, несмотря на все усилия властей, остается высокой. Отдельное место в длинном списке катастроф занимают автобусные: они все чаще попадают в сводки происшествий. Так, в ночь на 12 июня в Забайкалье погибло более десяти паломников. За десять дней до этого в Подмосковье в ДТП попали дети. Главными виновниками аварий формально считаются водители, однако сама система пассажирских перевозок переживает сложные времена. 

Трагедия в Забайкалье, к сожалению, типична: водитель не справился с управлением на трудном участке дороги из Урлука в Читу. Это немудрено. Путь не близкий — более 15 часов, да еще ночью, без сменщика. Автобус был арендован организаторами паломнической службы храма Святого Луки Крымского у маленькой частной компании. Была ли возможность у шофера отдохнуть перед ночным рейсом, выясняет следствие. 

У такого же небольшого перевозчика заказали и транспорт, перевозивший подростков на слет детско-юношеского движения «Школа безопасности» в Подмосковье: итог — 14 пострадавших, из них восемь — несовершеннолетние. Все они были доставлены в больницу в состоянии средней степени тяжести. Только по счастливой случайности обошлось без детских смертей. 

За две недели до этого в Югре начался судебный процесс по делу об автокатастрофе на 926-м километре трассы Ханты-Мансийск — Тюмень. В декабре прошлого года там погибли 12 человек, десять из них — дети. Трагедия случилась по вине 47-летнего шофера Марата Зайнуллина, который в предшествовавшие три дня «челночил» между Нефтеюганском и Ханты-Мансийском практически без отдыха. Именно из-за этого он неправильно оценил ситуацию: превысил скорость и не смог увернуться от летящего навстречу тягача. 

ДТП с детьми, по мнению президента Московского транспортного союза Юрия Свешникова, связаны с изъянами вступившего в силу закона «Об организации пассажирских перевозок», который начал действовать в полном объеме с января 2016-го. Участились и аварии экскурсионных автобусов. Всякий, кто ездил в праздничные дни в туры по «Золотому кольцу» или другим туристическим маршрутам, наверняка обращал внимание на красные глаза и усталый вид водителей. Это бывшие шоферы регулярных рейсов, в одночасье вытесненные в «серую зону». Им нужно как-то жить, и единственный шанс заработать — организовывать «левые» рейсы, в том числе по перевозке детей. Самая горячая пора — период отпусков и каникул: частники трудятся без сна и отдыха, что, разумеется, является нарушением всех правил. Некоторые еще и увеличивают количество сидений в автобусах, чтобы было больше посадочных мест. 

Где же транспортный контроль? До этой категории перевозчиков у инспекторов не доходят руки. Все силы брошены надзирать за компаниями, обслуживающими регулярные рейсы. Многим из них отказано в праве работать на привычных направлениях, несмотря на имеющиеся лицензии. Попробуем разобраться, почему. 

Нелегал без тендера

Федеральный закон о пассажирских перевозках, устанавливающий единые правила по всей стране, безусловно, был необходим. Предполагалось, что он положит конец нелегальному извозу и прекратит кровавые войны за пассажиров, которые ведутся в России с девяностых годов. Сегодня — уже не те лихие времена, однако за стабильностью стоят бесконечные сражения. До нас доносились их отголоски.

Вот лишь несколько примеров. Осенью 2009-го на пороге собственного дома застрелили президента компании «Тулатранс-М» Николая Митяева, а за два года до этого сожгли семь его микроавтобусов, курсировавших на линии Новомосковск — Москва. В октябре 2016-го в Иваново убили предпринимателя Евгения Холошу, который «контролировал» городские пассажирские перевозки. У конкурентов делец сжигал автобусы, а водителей избивал. 

Новый закон установил четкий регламент для перевозчиков: компании, желающие работать на регулярных направлениях, должны подать заявки на обслуживание своих маршрутов, а муниципалитет — провести тендер и определить победителей. Нелегалы автоматически отсекались. Правила — яснее некуда. Но, вопреки всему, битвы вспыхнули с новой силой. Война за маршруты ведется между теми, кто получил тендер, и теми, кого «прокатили», но они не смирились.

В июне прошлого года у автостанции «Красногвардейская» в столице группа неизвестных, вооруженных арматурой и ножами, разбила стекла и порезала шины нескольких пассажирских автобусов. В июле в Тульской области на трассе М4 загорелся пассажирский «Кинг Лонг». Четыре месяца спустя в автобусе Новомосковск — Москва обнаружили взрывчатку. В ноябре 2016-го в столице на той же автостанции неизвестный кинул в салон «коктейль Молотова»: машина сгорела, а водитель, который за несколько минут до этого высадил пассажиров, только по счастливой случайности остался жив. 

В апреле этого года в Домодедово произошла перестрелка между шоферами маршруток. Один человек погиб, трое получили ранения. По словам правоохранителей, кровавая драма между двумя компаниями разыгралась из-за денежного маршрута в аэропорт. 

— На этом направлении много лет работал «Сатурн-Трэвел», — рассказали «Культуре» в ГУ МВД РФ по Московской области. — Но после перерегистрации тендер отдали «Ранд-Трансу». Прежняя компания пожаловалась в ФАС, однако справедливости не добилась и продолжала работу на том же маршруте уже нелегально. Было несколько стычек, которые заканчивались избиениями шоферов. 10 апреля столкновение переросло в перестрелку. На месте был убит 34-летний водитель «Ранд-Транса» Мухамед Умалатов, еще трое получили огнестрельные ранения.

В реестре больше не значатся

Теоретически закон должен был навести порядок на дорогах, а практически изгнал с рынка частные компании, которые раньше занимали нишу в обслуживании рейсовых маршрутов. Проведение тендеров на перевозки отдали на усмотрение муниципалитетов, и начались бесконечные скандалы. Самый крупный произошел в Калининграде. Когда на обочине оказалась фирма «БалтАвтоЛайн», уполномоченный при президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей Борис Титов подал иск в Арбитражный суд области, пытаясь оспорить решение муниципалитета об утверждении конкурсной документации на торги. Он заподозрил, что чиновники помогли выиграть своим аффилированным предприятиям. Впрочем, скандал удалось быстро погасить: директор «БалтАвтоЛайн» от претензий к властям отказался.

Администрация Серпухова также не включила в реестр работавшие много лет и имевшие лицензии маленькие городские компании. Маршруты были отданы неизвестным чужакам, например «Авроре», которая зарегистрирована в деревне Красный Балтиец Можайского района. 

— Сегодня небольшие фирмы, с тремя-четырьмя автобусами, в реестре Серпухова не значатся, — жалуется «Культуре» глава ООО «Ока-транссервис» Владимир Кривошеев. — Их маршруты получили другие, более крупные предприятия. В нашей компании 18 автобусов. Мы на рынке более пяти лет. Нам оставили несколько городских маршрутов, но отобрали междугородние. Объяснили, что поздно подали заявку, хотя мы все сделали вовремя. Наши маршруты, как и многих других фирм, ушли в «Мострансавто». 

Если говорить о столице, откуда и началась реализация закона, то москвичи довольно скоро почувствовали нехватку транспорта. Они застревали на остановках на 30–40 минут, хотя раньше маршрутки ходили одна за одной.  

— В феврале 2016 года ликвидировали 370 маршрутов, которые за полтора месяца до этого были внесены в реестр, — объяснил ситуацию Юрий Свешников. — Получив весь комплект документов на пятилетний срок работы, предприятия оказались не у дел. Мы пытались опротестовывать это решение в московских судах, но проиграли. Таким образом, в Москве закрылось более 50 транспортных компаний. Город лишился около 2500 автобусов. Новый закон не препятствует деятельности фирм, не выигравших тендер. У них есть лицензии на перевозку пассажиров, предприятиям всего лишь запрещено работать на прежних направлениях. Поэтому многие, не признав решения муниципалитетов, продолжают трудиться. 

Конкуренция возросла, но честной ее назвать трудно. 

Вези кого хочешь

По идее, выиграть должны были пассажиры. Ведь для их безопасности и удобств задумывался закон. Показателен пример столицы. Москвичи считают, что стало хуже. Во-первых, увеличилось время ожидания транспорта на остановках, во-вторых, подорожали билеты, в-третьих, аннулировали скидки для инвалидов и пенсионеров, которые широко предоставляли маленькие компании, в-четвертых, оплата проезда теперь возможна только картой. 

— Вот ради оплаты картой и была проведена эта реформа, — убежден транспортный юрист Александр Гаврилов, — чтобы ни рубля не уходило мимо казны. До этого практически во всех маршрутках расплачивались наличкой, а билет не выдавался. Контроль над выручкой установить было невозможно. Зачастую до 100 процентов ее оседало в карманах водителей. Сейчас обязательное условие для участия в тендере на маршрут — вовсе не техническое состояние автобусов, не удобства для пассажиров, а установка оборудования, позволяющего оплачивать проезд картой. Конечно, навести порядок в этой сфере давно нужно было. Только вот до маленьких частных компаний, которые перевозят детей и туристов, никому сегодня нет дела. Это для государства мелочовка.

И действительно, инспекторы Ространснадзора и сотрудники ГИБДД не замечают экскурсоводов с мегафонами у железнодорожных вокзалов, предлагающих гостям столицы проследовать в комфортабельный автобус и совершить экскурсию по памятным местам Москвы. Здесь же какие-то женщины суют сошедшим с поезда пассажирам визитки, где рекламируются недорогие междугородние рейсы в Казань, Чебоксары и другие российские города, даже на Украину и в Белоруссию. И все это немедленно, без длинных очередей в кассу, а главное — на треть, а то и вдвое дешевле, чем если отправиться с автовокзала. Вся эта деятельность незаконная, и у перевозчиков нет официальных разрешений на маршруты, которые они предлагают. Впрочем, пассажиру все равно, законно или нет он доберется до места назначения. 

— Проблема в другом, — уточняет Свешников. — Садясь в нелегальный автобус, пассажир подвергает опасности и себя, и своих детей, если едет с ними. Потому что контроля нет.

Большинство транспортных компаний тихо перекочевало в регионы, куда реформа еще не добралась и где оплата проезда по-прежнему осуществляется за наличку. Каким образом они ухитряются совершать рейсы без маршрутных карт? Многие думают, что такая вольница — до первого гаишника. Но, оказывается, автоинспектор не имеет права задерживать автобус с пассажирами. Самое большее, что он может, — оштрафовать водителя. Максимум на 5000 рублей. 

Сейчас многие частники ушли под крыло туристических фирм. Заключенные контракты с турагентствами — их единственная защита от дорожной инспекции и Ространснадзора. Агентства выписывают им путевки на маршруты, закрывая глаза на то, что автобусы в плохом состоянии и у водителей нет даже документов на техосмотр. О полноценном отдыхе перед многочасовой поездкой вообще речи не идет — проконтролировать шофера некому. 

Однако недостатка в пассажирах у водителей «левых» рейсов нет, потому что цены на порядок ниже: к ним обращаются заказчики для перевозки детей, паломников и туристов, хотя эти автобусные компании сегодня выпали из поля зрения контролирующих органов. Но это временно. Транспортная монополия доберется и до регионов, и до туристических агентств. 

Капитализм с нечеловеческим лицом

Пока же до единых правил в сфере пассажирских перевозок очень далеко, поэтому и участились аварии — старая система упразднена, а новая еще толком действовать не начала. Практически все ДТП происходят с частными автобусами, и причина всегда одна и та же — водитель не справился с управлением. Однако шофер — исполнитель, не он пытается выжать из маршрута все соки, это делают компании, отказывающиеся соглашаться с поражением в тендере. 

С одной стороны, трудно считать бизнесменов «жертвой»: сами предприниматели вели и ведут себя так, что по некоторым не штраф, а тюрьма плачет. Но, с другой, и чиновники, которые взялись реформировать отрасль, забыли о том, что в ней работают живые люди, у многих — семьи. Странно было бы думать, что водитель с 20-летним стажем, смиренно склонив голову, пойдет сам переучиваться на пекаря или токаря. Он будет стараться шоферить, пока есть возможность. Государство сделало вид, что этих людей не существует, а они каждое утро садятся за руль. На них давят и рассчитывающие на прибыль владельцы фирм, и система, которой они теперь не нужны.

Капитализм получился диким, социализм выходит бесчеловечным. Это, конечно, не повод отказаться от закона и вернуть все в исходное состояние. Но совершенствовать отрасль дальше теми же методами нельзя.

Фото на анонсе: Василий Марьин/ТАСС