Нильс ИОГАНСЕН

02.07.2014

Сорок лет назад, 8 июля 1974 года, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». На БАМ отправились комсомольцы-добровольцы. О вчерашнем, текущем и завтрашнем дне магистрали «Культуре» рассказал последний из советских начальников строительства БАМа, ныне вице-президент ОАО «РЖД» Салман БАБАЕВ.

культура: БАМ начали прокладывать в 1938 году, потом был перерыв на годы Великой Отечественной, с 47-го по 53-й стройка продолжалась. Почему проект возобновили только через два десятилетия — в 1974-м?
Бабаев: У страны просто не хватало денег на завершение столь крупного инфраструктурного проекта. В истории СССР он оказался самым затратным. Более того, во время войны снятые с БАМа рельсы пошли на строительство Волжской рокады — дороги Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск. Это, естественно, усложнило задачу.

культура: Трасса БАМа проходит вблизи ряда крупных месторождений полезных ископаемых. Это случайность или так было запланировано?
Бабаев: Вот смотрите. Это книга «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль». Думаете, она современная? Нет — 1945 год. Как и было положено в те годы, с портретом Иосифа Виссарионовича Сталина в начале. Это техпроект НКВД СССР, где есть все результаты геологических изысканий. В те времена за нас уже все сделали. Даже провели анализ химического состава земель по каждому району — люди тогда отлично потрудились. Причем работали они для нас, будущих поколений. Прокладывали дорогу там, где имелись необходимые экономике страны ресурсы.

культура: Планы 38-го и 45-го разнились?
Бабаев: До Северобайкальска — нет, далее, действительно, рассматривалось несколько различных трасс, по которым должна пройти магистраль. Все они расположены севернее ныне существующей. Но потом приняли решение строить к важнейшим месторождениям рокадные дороги. Правда, их до сих пор так и не проложили. Имеется лишь один участок, он соединяет БАМ с Транссибом. А ведь уже тогда знали про Чару, где есть и уголь, и медь (Удоканское месторождение — третье по запасам на планете), и другие руды.

культура: До революции тоже рассматривали вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Выходит, про эти природные богатства знали давно?
Бабаев: Нет, их разведали только в советское время. Дореволюционный план предусматривал строительство дороги исключительно в целях развития торговли. Ведь на Дальний Восток товары приходилось везти морем, суда шли по несколько месяцев. А во многие внутренние регионы что-либо доставить было и совсем проблематично. Еще в начале ХХ века грузы в Забайкалье или Хабаровский край везли дедовским способом — на гребных ладьях, которые местами приходилось перетаскивать на руках. Действовали волоки, как в стародавние времена. Путь был такой: сначала по Волге, потом по Каспийскому морю, далее на верблюдах через всю Среднюю Азию, затем перегружали на эти лодочки и снова везли, месяцами...

Земли, естественно, пустовали. Например, Хабаровск до того момента, как к нему с Приморья протянули дорогу, представлял собой небольшой поселок, там жили казаки. Нужно было развивать территории, заселять их — это и экономика, и геополитика.

культура: И когда же пришло глобальное понимание?
Бабаев: В советское время. Есть такая идиома: «Россия на Дальнем Востоке стояла на одной ноге». То есть на Транссибе. Потом появился БАМ — встали уже нормально, на обе.

культура: Ну а план возобновления строительства БАМа 1974 года заметно отличался от послевоенного?
Бабаев: Нет, он ничем не отличался, в основу взяли старый проект. В том числе и ТЭО — технико-экономическое обоснование. И, как планировали в 1945-м, БАМ стал в основном однопутным, менять ничего не захотели.

культура: Неужели не оставили резерв на развитие?
Бабаев: На западном участке, до Тынды, опоры мостов рассчитаны на второй путь, оставили место и для прокладки еще одной колеи. Но второй путь нужен лишь в том случае, если есть соответствующий грузопоток. Ведь пути мало построить, их нужно содержать. А зачем это делать, если нет грузов? Более того, можно обойтись и другими решениями. Например, сейчас грузопоток по БАМу растет. Поэтому на длинных перегонах мы открываем новые разъезды — пропускная способность увеличивается. Вот когда эти резервы исчерпаются, тогда, действительно, придется строить вторые пути. Пока планов полностью двухпутного БАМа нет. Речь идет лишь о каких-то отдельных участках.

культура: Какова динамика загрузки БАМа в последние годы?
Бабаев: На сегодняшний день и БАМ, и Транссиб загружены практически на сто процентов. Груз в основном транзитный: это наш экспорт — уголь, руда и круглый лес, которые идут в Китай и Японию. БАМ рассчитан на 14 миллионов тонн в год — столько и пропускаем. А вот внутренние перевозки, для потребностей российской экономики, на магистрали, наоборот, падают. По всей структуре РЖД они каждый год уменьшаются на три-четыре процента.

культура: С чем это связано?
Бабаев: Во-первых, мы стали больше добывать, а заводы все не перерабатывают. Промышленность развивается слабо, возить, кроме сырья на экспорт, в общем-то, и нечего. Второй момент: промышленные товары сегодня активно перевозят автомобильным транспортом, конкуренция растет. Более того, своей тарифной политикой мы еще и сами подталкиваем хозяйствующие субъекты к отказу от железнодорожных перевозок.

Например, цена угля — 70 долларов за тонну (FOB — с поставкой в порту). Если РЖД повезет его из Кузбасса даже по себестоимости, то уголь никогда не продать. Государство нам говорит: на уголь понизьте тарифы, а на дорогие товары, наоборот, поднимите. Тогда баланс сойдется. Вот только те, кому мы поднимаем цены, уходят к автомобилистам.

культура: Замкнутый круг, безвыходная ситуация?
Бабаев: Железная дорога не должна быть регулятором экономических процессов, ее задача — перевезти. Например, несколько лет назад Россия продавала 20 миллионов тонн угля за границу, сегодня — уже 160 миллионов. Хочет государство поддерживать этот процесс, значит, нужно искать решение проблемы. А именно — организовывать экспорт не из глубинки, а с тех месторождений, которые выгодны с транспортной точки зрения. Везти уголь на Дальний Восток не из Кузбасса, за 6000 километров, а с того же Эльгинского месторождения, всего за полторы тысячи. Собственно, БАМ для того и строили.

Загрузка дороги, как я уже говорил, сто процентов. А Кузбасс хочет наращивать поставки угля на Дальний Восток. Более того, Россия претендует на долю международного транзита, а ведь эта тема пока вообще не поднимается. Между Азией и Европой ежегодный грузооборот — около ста миллионов тонн. Идут суда, на каждом — десятки тысяч контейнеров. Хотелось бы «откусить» от данного объема хотя бы один процент. Более того, есть грузы, срок доставки которых — не 45–50 дней (морем), а всего 15-16. Мы готовы это обеспечить, но нужны инвестиции.

культура: В увеличение пропускной способности БАМа?
Бабаев: Плюс — в терминалы, которые будут обрабатывать контейнеры, в прочую инфраструктуру. Необходимо наладить систему, по которой поезда пойдут быстро, строго по расписанию, чтобы клиент в режиме реального времени мог отследить местонахождение своего груза.

260,2 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния нам дано до 2020 года, аккумулируем и собственные средства в размере 302 миллиардов рублей. Без таких крупных вливаний ничего не получится. У нас есть Институт экономики транспорта. Он впервые после распада Советского Союза сформировал нам отраслевой баланс. Такой, как ранее делал Госплан. В нем увязана энергетика, вся добывающая и перерабатывающая промышленность, транспорт, иные отрасли. И мы получили рекомендации, что нужно делать.

культура: Кому делать — РЖД?
Бабаев: Нет, всем. Наблюдается дисбаланс экономики страны в целом. Вот пример: у нас есть участок от Тюмени до Уренгоя, эту дорогу в свое время построили только для того, чтобы завезти трубы и другие стройматериалы, а потом доставлять специалистов-вахтовиков. Но компании сейчас развивают там нефтепереработку, причем не согласовывая ни с кем. И оттуда пошел поток грузов. Сегодня нам приходится дорогу развивать, вот только делается это с отставанием. Поэтому и был составлен отраслевой баланс. Мы его показали Министерству экономического развития РФ и объяснили: если не сделать вот это и это, тогда все, что «нарисовали» Минэнерго, Минприроды и прочие ведомства, так и останется на бумаге.

культура: Нужно возвращаться к опыту Госплана СССР?
Бабаев: Не знаю, как это будет называться, Госплан или нет, но только без отраслевого баланса всей экономики в целом развитие невозможно. Без единого плана не работает ни одна страна мира, и не важно — социалистическая система хозяйствования или капиталистическая. Просто так, с кондачка, нигде, никогда и ничего не делается. Чтобы развивался тот или иной бизнес, необходимо наличие достаточной инфраструктуры, в том числе транспортной. А это нужно заранее тщательно планировать.

культура: Инвестиции в инфраструктурные проекты — наиболее долгосрочные, порой они вовсе не окупаются. Кто их должен на себя взять?
Бабаев: Инфраструктурные проекты должно реализовывать государство, ведь планировать надо на десятилетия, а то и на века — бизнес на это денег не даст.

культура: А вширь БАМ будет развиваться — теми же рокадами, дорогами на важнейшие месторождения?
Бабаев: Подъездные пути к месторождениям должен строить частный бизнес. Другое дело, что длинные они не захотят тянуть. Ведь их нужно содержать, а это дорого. С точки зрения партнерства государства и бизнеса, у нас все достаточно непросто. Но «сторонние» железные дороги не раз присоединялись к нашей структуре. Например, была лесовозная трасса возле Хабаровска, которая принадлежала Минлесхозу. А потом она стала куском БАМа. Вот здесь (показывает на карте) тоже есть железная дорога, ее эксплуатируют леспромхозы, даже пассажирские поезда по ней пускают. Кстати, по первоначальным планам, еще 40-х годов, она шла до мыса Лазарева, а оттуда через тоннель — до Сахалина. Тогда это называлось «Строительство № 506-507».

культура: А этот тоннель вообще был нужен?
Бабаев: Конечно, в те годы все проектировали с умом. Подводный тоннель будет востребован и сегодня. С материка на Сахалин, оттуда мост на Хоккайдо — грузы и пассажиров из Японии можно возить в Москву и в Европу на поездах. Вопрос в другом — за чей счет банкет.

культура: На него денег нет?
Бабаев: Да, на этот «банкет» средств сегодня, к сожалению, нет. Данный проект нужен, и не он один. Хотя не все так грустно: Трансполярную железную дорогу (так называемая «Мертвая дорога», работы велись в 1947–1953 годах) начали реанимировать. Создано акционерное общество, у проекта огромные перспективы. Трансполярная магистраль будет. Единственная проблема — мост через Обскую губу. Но вроде все договорились: под гарантии государства кредит на его строительство берет сам Ямало-Ненецкий автономный округ. Кстати, при Сталине, когда Трансполярную дорогу строили, на Оби действовала ледовая переправа. И на БАМе она тоже была, в Комсомольске-на-Амуре, я на ней даже успел поработать. Мост там отсутствовал, его только в 1976 году построили, до этого летом ходил паром, а зимой на лед намораживали рельсошпальную решетку и составы шли через реку.

культура: Получается, Трансполярная магистраль станет частной?
Бабаев: Да, и ничего необычного тут нет. Например, в США практически все железные дороги частные — это отдельные акционерные общества. Российские железные дороги являются акционером Ямальской железной дороги, где у нас 45 процентов акций, а у ОАО «Корпорация развития» — 55 процентов. В конце 40-х эту магистраль не зря планировали. А мы сейчас доделываем то, что зачем-то прекратили в 53-м. Ведь в инфраструктурных проектах что-то новое придумать сложно, все было задумано еще до нас. Более того, это называется преемственностью. Человечество только так и развивается.

культура: Неужели планы 40-х не нуждаются в корректировке?
Бабаев: Наши предки не ошибались в том, как и где нужно строить дороги. И подходили ко всему очень ответственно. Проверяем иногда — все точно, как в аптеке. Другое дело, подходы к строительству изменились: раньше на объекты присылали комсомольцев-добровольцев, а сегодня приходится действовать финансовыми методами — платить. Много.

культура: РЖД считается богатой организацией...
Бабаев: У нас огромная инфраструктура, и ее надо содержать. То есть мы должны зарабатывать хотя бы на нее. А в наших экономических реалиях, с российским законодательством, это непросто. Сложно что-либо планировать, законы не дают. Нельзя заключить долгосрочный договор о перевозках, как это делается на Западе — по системе «take or pay». Ведь компания вложила деньги — построила под некий проект дорогу, — значит, она должна быть уверена, что по ней пойдут грузы. Вот только такой документ юристы моментально опротестуют. При неисполнении контрагентом своих обязательств максимум, на что мы можем надеяться, — штрафные санкции. А их размер тоже ограничен правовой базой, штрафы просто мизерные. И как тут осуществлять финансовое планирование, выкраивать деньги на какие-то долгосрочные проекты?

культура: Почему контракты типа «take or pay» в РФ запрещены?
Бабаев: Потому что, согласно законодательству, нельзя брать деньги, если нет факта оказания услуги. А штрафы — до десяти процентов от суммы по неисполненному другой стороной договору. То есть мой план, мое ТЭО — что через 10–12 лет дорога окупится, — рушится. А по банковским кредитам ведь еще и проценты платить нужно...

культура: Мы опять пришли к проблеме экономического планирования в масштабах всей страны.
Бабаев: Да. У нас, по большому счету, внутренних проблем нет. В РЖД сохранили кадры, систему их подготовки, технику, инфраструктуру. Мы — та отрасль, которая не дала себя развалить. Есть проблемы «внешние». Минприроды продает месторождение, а инфраструктуры там нет. Между тем инвестор обязательно станет его осваивать, ведь он заплатил деньги. А потом он же начнет требовать, чтобы его продукцию оттуда вывозили. Дешево. Чтобы он мог ее выгодно продать. А если это в принципе невозможно?

Нужен комплексный подход. И снова тот же Кузбасс: зачем там добывают все больше и больше угля? Не должно быть самоцели — добывать, чтобы просто добывать. Надо, чтобы товар продавался выше себестоимости и учитывать затраты на транспортировку до рынков сбыта. 

культура: Сложная ситуация... Видимо, и на вопрос о перспективах грузооборота по БАМу Вы не ответите?
Бабаев: Точно могу сказать одно: БАМ, в особенности его восточный участок, нужно развивать. Если Минэнерго хочет везти 72 миллиона тонн угля на Дальний Восток — это стоит денег. Тогда потребуется уже двухпутная дорога, причем электрифицированная, с более мощной инфраструктурой. И обойдется это уже не в 532 миллиарда рублей, а в триллион. Вот только о таких финансовых вливаниях пока речи нет.

культура: В начале 90-х БАМ критиковали — Егор Гайдар назвал этот проект бессмысленным и сказал, что он обошелся в четыре раза дороже, чем планировалось...
Бабаев: Тогда многое огульно критиковали...

«Рельсы упрямо режут тайгу»

Как все общенародные стройки, БАМ обладал собственной романтикой. О материальном наследии наш собеседник рассказал немало, а сейчас мы хотим вернуть поэзию БАМа — вспомнить пять лучших песен. 

«Байкало-Амурская магистраль»

Музыка — Оскар Фельцман,
слова — Роберт Рождественский

Исполнение: Владислав Коннов 

1974 год

Солнце в небе светит мудро,
Молодеет древний край.
От Байкала до Амура
Мы проложим магистраль.

«Марш БАМ» 

Музыка — Дмитрий Покрасс,
слова — Михаил Вершинин

Исполнение: Александр Розум 

1975 год

БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ —
Эхом откликнутся рельсы,
БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ —
Это счастливые рейсы!
БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ —
Это веление жизни,
БАМ, БАМ, БАМ, БАМ, БАМ —
Лучший подарок Отчизне! 

«Большой привет с большого БАМа» 

Музыка — Александр Морозов,
слова — Виктор Гин 

Исполнение: Эдуард Хиль. 1975 год

Привет, отец, и здравствуй, мама!
Большой привет с большого БАМа.

«BAM»

Музыка, слова и исполнение —
Дин Рид. 

1979 год

BAM — far as the eyes can see
BAM — built for you and me
BAM — people can be free...

«Строим БАМ» 

Музыка — Зиновий Бинкин,
слова — Валерий Петров

Исполнение: ВИА «Самоцветы»  

1984 год

Рельсы упрямо режут тайгу, 
Дерзко и прямо в зной и пургу, 
Веселей, ребята, выпало нам 
Строить путь железный,
а короче — БАМ.