Нильс ИОГАНСЕН

22.11.2013

230 лет назад, 21 ноября 1783 года, братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье открыли эру воздухоплавания. В тот день люди впервые оторвались от поверхности Земли на аппарате легче воздуха. Пилотами стали два энтузиаста — сами изобретатели не рискнули.

Запах романтики

Первенство французов в деле освоения воздушного океана не раз пытались оспорить. Например, бразильцы — некий священник Бартоломеу Лоуренсу де Гусман еще в 1709 году запускал воздушные шары, поднимающиеся вверх за счет горячего воздуха. Правда, без экипажа. Китайцы утверждают, что они еще в глубокой древности покорили небо. Аргумент, казалось бы, железный — летающий фонарик из Поднебесной, действительно, стар как мир.

Но все это домыслы. Первый документально зафиксированный полет произошел именно на аппарате братьев Монгольфье, во Франции. А вскоре возникла целая балаганная индустрия, шары тогда никто не воспринимал всерьез и рассматривал исключительно как диковинку.

Тогда же были выработаны и некие технологии. Так, разработали специальный состав, при сжигании которого подъемная сила якобы получалась наилучшей. Естествознание находилось на примитивном уровне, считалось, что в процессе горения выделяются какие-то вещества, которые и несут шар ввысь. И больше всего их в гнилых тряпках. В общем, самый вонючий дым признали наиболее эффективным. Именно по этой причине, а вовсе не из-за страха (поднимали всего на 5–10 метров), летать отваживались немногие. Запах был отвратительным.

Летающая Франция

В том же 1783-м французы отправили в полет еще одну новинку — аэростат (шар, наполненный легким газом). Тогда он назывался шарльер, по имени изобретателя — Жака Александра Шарля. Английский химик Генри Кавендиш как раз открыл водород и высчитал, что он раз в десять легче воздуха, а француз сразу нашел ему применение. Его шар взлетел чуть позже, чем у братьев Монгольфье, 1 декабря 83-го, и тоже с экипажем.

Ликование длилось недолго — начались катастрофы. Появившиеся в большом количестве гибриды монгольфьеров и шальеров погубили немало людей. Тогда еще не знали, что водород взрывается. Отношение к аппаратам легче воздуха резко ухудшилось, их стали считать очень опасной забавой. 

Но французские военные не смогли пройти мимо новинки. В войсках Наполеона воздушные шары использовали для размещения артиллерийских корректировщиков. Свои указания в виде записок они просто сбрасывали вниз. Тогда же некий энтузиаст предложил Бонапарту применить монгольфьеры для высадки воздушного десанта на Англию. Гениальный полководец отказался, он был реалистом и понимал, что если ветер подует не туда, солдаты окажутся в море.

Аэростаты-корректиров­щики применялись и во время Второй мировой войны, потом их вытеснили самолеты и беспилотные летающие аппараты. Ведь они способны маневрировать. А проблему управляемого полета на устройствах легче воздуха пытались решать еще в конце XVIII века. Впрочем, безуспешно.

«Управляемый» от графа Цеппелина

Прорыв произошел лишь после изобретения двигателей внутреннего сгорания. Хотя идея возникла чуть раньше. Французы и здесь отличились, им принадлежит новый термин: дирижабль — dirigeable — управляемый. Жан Батист Мёнье де ла Плас придумал шар в виде эллипса с винтом, который приводился в движение людьми, а Анри Жиффар в 1855 году поставил на такой аппарат паровой двигатель. Но он был слишком тяжелым и маломощным.

Инициативу перехватили немцы. После ряда экспериментов граф Фердинанд фон Цеппелин пришел к конструкции, которая и сегодня считается классической. Жесткий корпус, наполненный легким газом, внизу гондола, по бокам пилоны с пропеллерами. Длинный обтекаемый силуэт, сзади характерные «плавники» стабилизаторов.

Исследования и испытания «съели» все состояние графа, работы удалось продолжить только после того, как их стал финансировать император Вильгельм II. До смерти в 1917 году фон Цеппелин строил самые совершенные на то время дирижабли, которые вскоре начали называть просто цеппелинами.

Немецкие воздушные аппараты возили пассажиров и грузы, во время Первой мировой их использовали как корректировщики и бомбардировщики. Но тогда же стало понятно, что война — не для дирижаблей. Против огня зенитной артиллерии и аэропланов эти медлительные и неповоротливые исполины беспомощны.

Гиганты «золотого века»

Зато на гражданке военным разработкам тут же нашли применение. Сразу после окончания боев весь мир стал активно строить управляемые аппараты легче воздуха. Так называемый «золотой век» дирижаблей продлился до начала Второй мировой.

Руаль Амундсен на «Норвегии» покорил Северный полюс. В конце 20-х появился гигантский 240-метровый LZ 127 «Граф Цеппелин», который начиная с 1931 года стал совершать регулярные трансатлантические рейсы. Вскоре к нему присоединился немецкий же «Гинденбург». Даже по сравнению с современными авиалайнерами полет на дирижабле 30-х годов был более комфортным. Просторные каюты с полноценными спальными местами, душ, ресторан, смотровые площадки, присутствовал даже бортовой алюминиевый рояль. Средняя скорость не такая уж и маленькая, около 120 км/ч, можно было путешествовать в роскоши и в три-четыре раза быстрее, чем на пароходе.

Старались идти в ногу со временем и в СССР. В страну пригласили итальянского конструктора Умберто Нобиле, именно он разрабатывал дирижабль для Амундсена. Вместе со своим русским коллегой, инженером Михаилом Куликом, они построили 105-метровый В-6 «Осоавиахим».

Но в конце 30-х все внезапно изменилось. Произошел ряд таинственных катастроф с дирижаблями, в том числе погиб и «Гинденбург». Одновременно в СМИ началась кампания против этих аппаратов, настоящая травля. Особенно усердствовали американцы. И неудивительно — в США как раз тогда началось становление общедоступной гражданской авиации. Douglas Aircraft Company построила знаменитый DC-3 — первый в мире полноценный массовый авиалайнер. Но даже с учетом скорости в два с лишним раза выше, чем у дирижаблей, он не мог с ними конкурировать.

«Дирижабли — очень надежный и безопасный транспорт. Тот же «Гинденбург» налетал более 15 тысяч часов без аварий, до того как погиб. И он не разбился, а сгорел, взорвался — возможно, был какой-то террористический акт. Если что-то не развивается — это не просто так. Потому что прогресс упирается в чье-то нежелание», — считает главный конструктор ОСКБЭС МАИ Вадим Демин.

Расследование катастрофы «Гинденбурга» курировал сам шеф гестапо Генрих Мюллер — в прошлом профессиональный сыщик. Под подозрение в теракте попал некий Эрик Шпель, погибший во время крушения воздушного судна. После трагедии эксплуатацию дирижаблей запретили по всему миру.

И тогда, и сегодня себестоимость перевозки одного пассажира или килограмма груза на большом дирижабле в десятки раз ниже, чем на самолете. Можно за раз перемещать сотни тонн, совершать беспосадочные рейсы длительностью в недели, летать туда, где нет аэродромов с их сложной инфраструктурой.

Инертный гелий вместо водорода решил проблему пожароопасности, большая парусность корпуса — не зло, а благо. Так же как корабли используют морские течения, воздушный аппарат может вообще не жечь горючее, его понесет попутный ветер. Если нет причальной вышки — тоже не беда. Вниз летят якоря, а грузы опускаются на тросах, как это делают вертолеты. Немаловажен и экологический аспект. Дирижабли наносят окружающей среде наименьший вред.

Советское чудо

Более того, если скрестить современные авиатехнологии и классику дирижаблестроения, получится нечто совершенно невообразимое. Экономичное, грузоподъемное, надежное и неприхотливое. Еще в 80-е годы прошлого века тюменский конструктор Александр Филимонов разработал безаэродромный аппарат «БЭЛЛА» — гибрид самолета и дирижабля. Тогда же построили опытный образец, который успешно поднялся в небо. Но серийный борт грузоподъемностью в 400 тонн так и остался на ватмане — после краха СССР финансирование программы прекратили.

Сейчас его строят в Германии. Дальновидные немцы получили доступ к советскому наследию и вовсю его используют. Интереса со стороны российских структур нет. «Денег на науку сегодня выделяется недостаточно. Заинтересованности со стороны властей нет. Мне удалось достучаться до Путина. Он дал указание разобраться, обеспечить внедрение. Безаэродромный аппарат, способный садиться на любой поверхности, нужен и МЧС, и армии. Необходим для освоения Сибири и Крайнего Севера. Но чиновники спустили дело на тормозах — не одного рубля мы так и не получили. А на частных инвесторов надеяться бесполезно», — сокрушается  Филимонов.

«В России не поддерживаются даже проекты обычных самолетов. Что уж говорить о такой экзотике, как дирижабли. Авиакомпании получают прибыль, поэтому переходить на другую технику им нет смысла. Не будет госфинансирования — не полетят и новые разработки», — говорит Вадим Демин.

Гибридный дирижабль Филимонова улетел к немцам. Летательный аппарат «ЭКИП» — уникальная безаэродромная суперэкономичная «летающая тарелка», разработанная Саратовским авиационным заводом, РКК «Энергия» им. С.П. Королева, НПО «Сатурн» и МКБ «Прогресс», — пылится в музее в Черноголовке. Единственный опытный действующий экземпляр. Пока пылится. У американцев на него уже есть планы.