Нильс ИОГАНСЕН

20.09.2012

17 сентября нынешнего года на дочернем предприятии АвтоВАЗа — заводе «ИжАвто» — была прекращена сборка «четверок» — последней модели жигулевской «классики». Если суммировать всю историю данного автомобиля, которая начинается с FIAT 124, то получается, что он продержался на конвейере без малого полвека.

Представленный в 1964 году прототип новой малолитражки FIAT вызвал настоящий фурор: тогда это был просто революционный автомобиль. Хорошая энерговооруженность, управляемость, цепкие тормоза, простые лаконичные формы — для тех лет, когда многие авто были еще громоздкими «гробами», подчас с несущей рамой, это казалось фантастикой. Спустя пару лет с конвейера сошли первые машины, и FIAT 124 тут же стал «Автомобилем 1966 года».

Приобщиться к передовому опыту итальянцев захотели сразу во многих странах, и компания стала активно торговать лицензиями на выпуск авто. В разное время и в разных государствах эта машина называлась SEAT 124 (Испания), Premier 118NE (Индия), Fiat-KIA 124 (Южная Корея), TOFA? Murat 124 (Турция) и, конечно же, ВАЗ 2101.

История появления «итальянца» в России была непростой и почти детективной. В то время советский премьер-министр Алексей Косыгин активно выступал за автомобилизацию страны, предлагая не «изобретать велосипед», а купить нечто, уже опробованное в производстве. Против был министр оборонной промышленности СССР, всесильный Дмитрий Устинов. По его мнению, наша промышленность, в особенности ВПК, и так способна была сделать хорошее транспортное средство для населения. Схватки в Совете министров удалось избежать, в Политбюро было принято «соломоново решение» — пусть военные строят свой завод и изобретают автомобиль, а Косыгину поручили искать зарубежного партнера. Устинов свой автозавод построил, им стал «ИжАвто», на котором, как это не парадоксально, и завершила свою историю вазовская «классика».

После анализа более чем пятидесяти вариантов партнер был найден, вот только переговоры с FIAT оказались трудными и долгими. Помимо проблем политического плана, возникли и трудности, к которым советские торгпредставительства не привыкли. Дело в том, что ушлые итальянцы просили «откат». Его придумали отнюдь не в России, а на «цивилизованном» Западе.

Пришлось подключать КГБ, и чекисты устроили настоящее представление с секретными переговорами, явками, поисками якобы альтернативного партнера. Наконец, в одном неприметном римском кафе, сотрудник советской разведки получил от человека из FIAT бумажку, где была всего одна цифра — итоговая стоимость контракта, которая устраивала СССР. Договоренность была достигнута, и вскоре на волжских берегах появился город имени итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти.

Но делать там стали отнюдь не обычный FIAT 124, а его модификацию FIAT 124R (Russia). От серийной итальянской машины она отличалась очень сильно. По требованию советской стороны и с участием наших специалистов авто серьезно модернизировали. Бесперспективный и устаревший нижневальный двигатель заменили на прогрессивный верхневальный, капризные задние дисковые тормоза — на крепкие барабанные, подвеска была усилена и осовременена, КПП и сцепление тоже, а кресла в салоне стали раскладываться в полноценные спальные места. «Копейка» сразу же стала лучше своего «прародителя», ее начали хорошо покупать в Европе и не только.

Первые «Жигули» — так назвали машину — сошли с конвейера 19 апреля 1970-го, всего же до конца года на заводе произвели более 21 500 малолитражек. Многие из них еще были изготовлены с использованием импортных комплектующих, но локализация производства шла семимильными шагами, и вскоре все детали машины носили гордое клеймо «Сделано в СССР».

Очень быстро выяснилось, что торговать «Жигулями» за границей не получится — незнакомый бренд, похожий на слово «жиголо», воспринимается сугубо отрицательно. А в некоторых языках вообще не было буквы «ж» — полная засада. Пришлось включать соображаловку и выдумывать экспортное имя. На заводе объявили конкурс — так появилась торговая марка LADA.

ВАЗ 2101 выпускался аж до 1984 года, к тому времени автомобиль уже перестал быть престижным — появились «трешка» 2103, «шестерка» 2106 и мечта автолюбителя, как его в шутку называли, «советский Mercedes» — суперкомфортный для того времени 2107. Именно тогда «единичка» и стала просто «копейкой», этот автомобиль и его модификации были первыми машинами для целого поколения начинающих советских водителей.

Но, несмотря на различные ухищрения в плане дизайна, «классика» стала быстро устаревать, ведь конструктивно это был автомобиль из 60-х. Появились новые требования в плане безопасности, управляемости, динамики. В последние годы заднеприводные ВАЗ брали преимущественно в провинции. На недорогую и ремонтопригодную технику определенный спрос был. Но массовые продажи авто уже канули в лету, стало понятно, что у «классики» нет перспектив. В 2006 году с производства сняли «шестерку» (она выпускалась 30 лет, начиная с 1976 года), в 2010 году — «пятерку», весной 2012 года — «семерку», и, наконец, на этой неделе было остановлено производство последней модели, универсала 2104.

Провожая в последний путь тольяттинскую «классику», которая вместе с FIAT 124 в совокупности продержалась на конвейере 46 лет, хочется вспомнить и другие автомобили-долгожители. Такие, например, как Volkswagen Beetle, который производился с 1938-го по 2003 год, или Mercedes Gelandewagen — его начали делать в 79-м и снимать с конвейера не собираются. «Жигули» рядом с этими известными марками смотрятся ничуть не хуже, это полноправная часть мировой автомобильной истории. И пусть «классику» нередко презрительно называют «тазиками», на самом деле, благодаря этому автомобилю нашу страну узнали во всех уголках планеты, он стал визитной карточкой СССР, а потом и России.