Нильс ИОГАНСЕН

17.06.2015

«Все для фронта, все для Победы» — под таким лозунгом жила страна во время Великой Отечественной. Но уже после Курской битвы промышленность стала потихонечку перестраиваться на мирные рельсы. 70 лет назад, 19 июня 1945-го, высшему руководству СССР был представлен новый легковой автомобиль — ГАЗ М-20. Спустя год под названием «Победа» машина пошла в серийное производство.

Помимо легковушки, Сталину и членам Политбюро тогда показали и другие образцы гражданской техники, скажем, грузовик ГАЗ-51. Его тоже вскоре поставили на конвейер, а затем выпускали рекордные три десятилетия.

Но если с грузовиками все понятно — они были нужны и в городе, и на селе, и в армии, то личные легковые авто в Советском Союзе на тот момент считались роскошью. Тем более примечательно, что кроме М-20, к массовому выпуску готовили и вовсе народный автомобиль — 400-й «Москвич». Кстати, его выпуск также стартовал в 1946-м. Совпадение? Вовсе нет. В конце 40-х в Кремле всерьез размышляли о том, как сделать частный автотранспорт общедоступным. 

Если оперировать современными категориями, М-20 воплощал собой «бизнес-класс» стоимостью 16 000 рублей. Кстати, сначала авто хотели назвать «Родина». Узнав об этом, вождь ехидно поинтересовался: «Почем будем Родину продавать?»...

Если продолжать сравнение, то эконом-класс — это, конечно, 400-й «Москвич» за 8 000 рублей. Роскошный ГАЗ-12 («ЗиМ») — представительский сегмент — 40 000. Не бог весть какой, но все же выбор. Были и модификации. Так, в 1948-м появилась «Победа»-кабриолет, да и «москвичонок» выпускался с различными вариантами кузова, в том числе открытым и грузопассажирским. Лимузины правительственного уровня ЗиС-110 в магазинах отсутствовали.

Впрочем, «Победы», «Москвичи» и «ЗиМы», несмотря на относительную доступность, тоже расходились не особо, простаивали в салонах. Пришлось даже развернуть рекламную кампанию, тем более, что кое-какие деньги у населения имелись. К началу 50-х средняя ежемесячная зарплата рабочего крутилась около 800 рублей, его высококвалифицированный коллега получал — 2000–4000 рублей, профессор — от 6-7 тысяч. Стахановцы скопили на сберкнижках огромные суммы, изобретатели-рационализаторы премировались за каждое внедрение. Страна залечивала раны, нанесенные войной, благосостояние народа росло.

Но люди, пережившие фашистское нашествие, отличались бережливостью и скромностью, не торопились заводить личные средства передвижения. Да и общественный транспорт работал как часы. Машина в семье — лишние хлопоты. Так думали многие.

«Да, автомобиль можно было приобрести. Вот только в культуре советского человека, в наших традициях, он тогда еще отсутствовал. Отсюда и низкий спрос. Темпы развития автопрома свидетельствовали, что руководство страны устремлено в будущее. Но в комплексе проект не реализовали — не успели. Требовались еще сети АЗС, станций техобслуживания, придорожных кафе-ресторанов, кемпингов и мотелей», — сетует организатор проекта «Олдтаймер-Галерея» Илья Сорокин.

После смерти Сталина свободную продажу машин прекратили и начали распределять их по талонам. Тут же, по закону сладости запретного плода, возникли спрос и дефицит. Однако подорванный хрущевскими «реформами» автопром уже не справлялся с запросами трудящихся.

На смену «Победе» ожидалась М-21, над чертежами которой в заводском КБ корпели еще с 1951-го. В базовой комплектации машина должна была получить АКПП, вариант с «механикой» оставляли только для такси. Увы, партийные бюрократы, избавившиеся от сильной руки, постоянно вмешивались в конструкторский процесс, а затем и вовсе приказали тупо скопировать Ford Mainline. В итоге знаменитая 21-я «Волга» встала на конвейер только в 1958-м, на четыре года позже, чем предполагалось. Более того, выпуск «автомата» быстро свернули — «волюнтаризм» сильно отразился на качестве производства в СССР. По сути, именно тогда отечественному автопрому засадили в борт первую торпеду...

Но вернемся к нашей «Победе». Ее совершенно напрасно называют копией некоего (вариантов много) иностранного авто. «Идеи дизайна, как говорится, парили в воздухе. Но советские инженеры раньше западных конкурентов поставили на конвейер несущий кузов, до этого подобная конструкция встречалась за границей лишь в штучных экспериментальных экземплярах. «Победа» — на 100% отечественный автомобиль. Напротив, английский Standard Vanguard, появившийся на публике на два года позже — точная копия М-20», — объясняет владелец «АвтоМотоМузея» Дмитрий Ломаков.

Сегодня найти «Победу» несложно — это довольно условный раритет, их было выпущено очень много. 150–200 тысяч рублей — и вы владелец авто в родном состоянии, «без колхоза», таких экземпляров хватает. Оригинальный кабриолет не купить, в продаже только «самопал», дорого. Спецверсии вроде лимузина или полноприводной М-72 тоже не ищите, обманут и оберут. Зато ухоженная М-20 с современным салоном, хорошим мотором и нормальными тормозами — это и стильно, и комфортно. И в тренде: недавно глава российского МИДа Сергей Лавров приехал на переговоры с госсекретарем США Керри на белой «Победе».