Небо — его обитель

18.03.2016

Андрей САМОХИН

Фото: РИА НОВОСТИ

Наши летчики во время войны звали их ласково-панибратски «яшками». Немецкие — уважительно — «быками». Владимир Высоцкий одухотворил самолет этой марки в своей песне: «Я — «Як»-истребитель, мотор мой звенит, небо — моя обитель. Но тот, который во мне сидит, считает, что он — истребитель». Сам Александр Яковлев пропел свою главную песню тоже в период Великой Отечественной. В ней явственнее всего слышался мощный рокот машин Як-3 и Як-9. Исполнил совместно с учениками из своего КБ и много иных военных и мирных «мелодий», навсегда вошедших в историю. 

Как и другие великие авиаконструкторы, Александр Сергеевич оставил после себя стиль, школу и заделы на многие годы вперед. Неудивительно, что надежду на возрождение отечественной гражданской авиации у нас связывают с «магистральным самолетом XXI века» (МС-21), который «в серии» получит название Як-242. 

3 июня 1943 года его, начальника ПКБ Спецавиатреста и заместителя народного комиссара авиационной промышленности, вместе с другим замнаркома Петром Дементьевым вызвали в Ставку Верховного главнокомандования. Приметив на столе у Сталина фрагмент потрескавшейся полотняной обшивки крыла истребителя Як-9, приглашенные сразу поняли, что их ждет тяжелый разговор. Беда, из-за которой уже на нескольких самолетах сорвало обшивку и летчики отказывались летать, произошла вследствие использования бракованной нитрокраски, поставляемой одним из уральских химкомбинатов. 

«Сталин взял кусок полотна, лакокрасочное покрытие которого совершенно растрескалось и отваливалось кусками, — вспоминал позже Яковлев, — показал нам и спросил: 

— Что это такое?

Дементьев сказал, что мы о дефекте знаем и принимаем меры к тому, чтобы прекратить выпуск негодных самолетов и отремонтировать уже выпущенные машины...

— Знаете ли вы, что это срывает важную операцию, которую нельзя проводить без участия истребителей?

Як-9 в небе над Севастополем. Май 1944 года

Да, мы знали, что готовятся серьезные бои в районе Орел — Курск, и наше самочувствие в тот момент было ужасным...

— Да знаете ли вы, что так мог поступить только самый коварный враг?! Именно так и поступил бы, выпустив на заводе годные самолеты, чтобы они на фронте оказались негодными!.. Вы знаете, какую услугу оказали Гитлеру?! Вы гитлеровцы!

Трудно себе представить наше состояние в тот момент. Я чувствовал, что холодею. А Дементьев стоял весь красный и нервно теребил в руках кусок злополучной обшивки. Несколько минут прошло в гробовом молчании».

После этого главковерх, несколько успокоившись, спросил, в какой срок могут быть устранены заводские дефекты на нескольких сотнях самолетов. Дементьев пообещал справиться за две недели. 

«Когда мы выходили из кабинета Сталина, я облегченно вздохнул, но вместе с тем не мог не сказать Дементьеву:

— Слушай, как за две недели можно выполнить такую работу?
— А ты чего хочешь, чтобы нас расстреляли сегодня? Пусть лучше расстреляют через две недели», — вспоминал авиаконструктор, сообщив, что это «нереальное» обещание вождю было выполнено в срок! Як-9 и Як-3 вместе с «Илами» и другими крылатыми машинами сыграли в дальнейшем крайне важную роль в битве на Курской дуге.

Самым известным советским истребителем в те годы стал именно Як-3, даже несмотря на совсем «негладкое» вхождение в строй. Исключительная (всего 2650 кг) легкость, отличная аэродинамика, а вследствие этого маневренность позволяли ему работать в непосредственном контакте с войсками и драться сразу с несколькими воздушными противниками. «Мессершмитты-109», «Фокке-Вульфы-190», повстречавшись с детищем Яковлева, падали, дымясь, «пачками». В летопись боевой авиации вошел бой 16 июля 1944 года, в котором 18 «трешек» сражались с 24 разными истребителями люфтваффе. Итог: подбито 15 вражеских самолетов и лишь один Як-3. 

А.С.Яковлев у Як-3

«На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, — рассказывали летчики полка «Нормандия — Неман»... На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером — против шестнадцати...» 

Французские летчики, сражавшиеся в этом легендарном полку, в 1945-м с триумфом приземлились в Париже на «Яках», полученных в подарок от СССР. Один до сих пор стоит в музее «Нормандии». 

Заслуженным успехом пользовались практически все военные модификации яковлевских истребителей. Известный ас Дмитрий Кудымов, начинавший воевать на ЛаГГ-3, который злые языки прозвали «лакированным гарантированным гробом», вспоминал: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева». На «Яках» во время Великой Отечественной войны сражались дважды Герои Советского Союза Арсений Ворожейкин (46 самолетов, сбитых во время Великой Отечественной), Александр Колдунов и Евгений Савицкий (соответственно 46 и 22 победы). 

А через десяток лет модифицированный «старичок» Як-9П в Корейской войне лихо сбивал американские летающие крепости В-29 и даже успешно противостоял реактивным F-80, что до сих пор удивляет историков авиации. 

К своим высотам конструктор Яковлев шел последовательно. Родился 1 апреля (19 марта) 1906 года в Москве, в семье, как сейчас сказали бы, менеджера «Товарищества братьев Нобель». Школу окончил уже в советское время. Работал курьером, строил летающие авиамодели, стал одним из пионеров планеризма и спортивной авиации. Его первый планер АВФ-10 в 1924 году получил премию на всесоюзных соревнованиях. Кстати, дата дебютного полета этого аппарата — 15 сентября того же года — ныне отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.

Одна за другой пошли «авиетки», которые он строил при содействии ОСОВИАХИМа. Трудясь сначала рабочим, затем мотористом летного отряда Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, самоучкой постигал теорию авиации, расчеты на прочность, сопромат. В саму же академию его не брали: «непролетарское происхождение».

Решив доказать себе и другим, на что он способен даже без диплома, 20-летний конструктор самостоятельно построил легкий деревянный биплан АИР-1 (Алексей Иванович Рыков). Несмотря на «кустарное» изготовление, самолет, к изумлению комиссии, был сделан не менее аккуратно, чем заводской, и в 12 полетах показал великолепную устойчивость, управляемость, превышение всех заявленных характеристик. 

Фото: РИА НОВОСТИ

Специалистам стало ясно: в советскую авиацию пришел многообещающий талант. Ярким подтверждением этого оказался беспосадочный спортивный перелет на АИР-1 по маршруту Москва — Севастополь — Москва, установивший среди самолетов малой мощности два мировых рекорда: по дальности и продолжительности. Аббревиатура АИР в яковлевских машинах использовалась до 1937 года (пока Рыкова не арестовали). А в декабре 1940-го постановлением правительства все самолеты стали именовать по первым двум буквам фамилий главных конструкторов. 

Александр Яковлев стремительно поднимался по карьерной лестнице: диплом Академии им. Жуковского, работа инженером авиазавода № 39 им. Менжинского, назначение начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста. Еще в 1940-м, в возрасте 34 лет, он стал заместителем наркома Авиапрома. 

Что и говорить, «сталинский лифт» двигался очень быстро. Во всяком случае, конструктора Яковлева «отец народов» разглядел практически сразу, всегда давал ему зеленую улицу и прикрывал своим авторитетом при неудачах. Так было, например, после создания первого бомбардировщика ББ-22 (Як-2), сверхбыстрого, но не отвечавшего целевым задачам. 

Особые отношения с вождем породили массу завистников и недоброжелателей. Уже гораздо позднее, в ряде постперестроечных публикаций, Александра Сергеевича обвиняли в интриганстве и даже доносительстве, приписывая ему, помимо всего прочего, решающую роль в «уничтожении» Николая Поликарпова как профессионала, организации ареста Андрея Туполева... При более внимательном, добросовестном рассмотрении эти наветы рассыпаются, как труха. Правда же заключается в том, что АэС, как величали Яковлева за глаза, был ярким символом именно созидательной стороны сталинской эпохи, шире — советского государства. Генерал-полковник, действительный член АН СССР, депутат Верховного Совета, дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина... Да, он был чрезвычайно требователен к себе и другим. Мог выглядеть грубым, если речь шла о разгильдяйстве или жульничестве. Разумеется, как всякий человек, АэС оказывался порой и неправ. 

Фото: РИА НОВОСТИ

Конкуренция между авиационными КБ была жесткая, но здоровая по сути. Далеко не все из конструкторов выдерживали «этику» этого соревнования. 

После войны в яковлевской и микояновской фирмах наперегонки создавались первые отечественные реактивные истребители Як-15 и МиГ-9. Незадолго до этого Александр Сергеевич спокойно и в то же время невероятно щедро поделился с Артемом Ивановичем Микояном ключевой схемой расположения двигателя. В результате обе конкурирующие машины встали на крыло одновременно. 

Трудно переоценить пользу, принесенную ОКБ им. Яковлева. Всего было построено более двухсот типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе свыше ста серийных. Целая «победная» серия истребителей, штурмовиков, транспортников военного времени, реактивный первенец Як-15 и Як-25 — первый всепогодный перехватчик; первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28; первый сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141; первый советский палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38... 

Впрочем, в разработке боевых машин яковлевцы с середины 1960-х годов стали уступать более напористым ОКБ Микояна и Сухого. Однако нашли для себя надежную нишу в производстве учебно-тренировочных крылатых машин, где «бычкам» и сегодня нет равных.

Фото: РИА НОВОСТИ

Сказывался и крутой характер генерального конструктора, разругавшегося вдрызг с тогдашним министром гражданской авиации Борисом Бугаевым. Хотя это как будто не помешало яркому взлету в пассажирском авиастроении: в конце 60-х был создан первый в мире пассажирский реактивный самолет для местных авиалиний — Як-40. Ему на смену пришел 120-местный Як-42, на котором установлено девять мировых рекордов. По сорок с лишним лет проработали обе модели на воздушных трассах планеты с минимальным количеством аварий, с завидной скоростью и комфортом. Это и был яковлевский стиль. Скончавшись в 1989 году, АэС, слава Богу, не увидел развала СССР, погрома отечественного авиапрома и прочих «реформ». 

Плоды великих конструкторских школ могут надолго пережить их творцов. Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, первый полет которого ожидается в декабре 2016 года, призван, наконец, потеснить на российском рынке «эрбасы» и «боинги». Несмотря на ряд суперсовременных инновационных решений, никто не скрывает, что в основе модели отечественного лайнера лежат конструкторские заделы, созданные яковлевской фирмой еще в начале 1980-х. Поэтому вполне оправданна и его будущая серийная марка — Як-242. Полет продолжается.

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть