Такси в большом городе

20.04.2017

Николай ФИГУРОВСКИЙ, политолог

Свежая новость. В Питере задержали таксиста, вербовавшего пассажиров в ряды запрещенного в РФ «Исламского государства». Это что-то новенькое. Грабить клиентов грабили, случалось, даже убивали. Завозили непонятно куда и выбрасывали на мороз — тоже недавно обсуждалось в Сети. Про обсчет на этом фоне даже упоминать не приходится. Но чтобы вот так, прям не выключая счетчика, склонять к терроризму, про такое еще не слышали.

Хотя чему удивляться? Такси для этого вещь очень удобная: посадил человека в машину, проехал недолго, переговорил и расстался. Или, наоборот, превратил «зеленый огонек» (так в советское время называли авто «с шашечками», даже кино было одноименное) в зеленое знамя джихада… Сразу подумалось, что шутейное название «джихад-такси» внезапно обрело серьезный смысл.

В СССР статус этого вида транспорта полностью определялся фразой из знаменитого фильма: «Наши люди в булочную на такси не ездят!» Действительно, автомобиль по вызову являлся в некотором роде элементом роскоши. «Поедем в таксо», — последний козырь Эллочки-людоедки в решающей схватке с коварной Вандербильдихой. Соответственно и таксист слыл человеком, обладавшим возможностью распоряжаться определенными дефицитными благами и входившим в сервис-элиту советского общества, наравне с мясником, официантом и товароведом.

После наступления рынка случилась стремительная смена элит, старые таксопарки исчезли, а города захлестнули толпы «бомбил», большинство из которых плотно контролировалось криминалом. Их и сейчас даже в Москве не до конца убрали из некоторых вкусных точек: они там вылавливают совсем уж наивных приезжих, готовых пройти мимо стойки официального такси, чтобы доехать от Казанского до Ярославского вокзала за безумные деньги…

Лет пять-шесть назад произошла натуральная революция. Появились федеральный и московский законы, благодаря которым такси получили возможность движения по выделенным полосам общественного транспорта, парковки у вокзалов и в центре. И практически одновременно к нам пришли интернет-агрегаторы. Простота и легкость подключения к «Яндексу», Gett, Uber и обретения постоянного потока клиентов привели в ряды современных извозчиков огромное количество людей с личными автомобилями. К ним присоединились и таксомоторные фирмы, увидевшие перспективу. В Москве за несколько лет количество официально зарегистрированных такси выросло с 5 до 70 тысяч.

Очень быстро интернет-агрегаторы стали диктовать политику. Делая перевозки все более доступными, они живут комиссией с заказов, поэтому кровно заинтересованы в максимальном увеличении их числа. Простейший способ — демпинг. Для пассажира такси становится все дешевле и удобнее. Прекрасно? Не факт.

Дело в том, что, наращивая пассажиропоток, агрегаторы постоянно снижают тарифы. К примеру, вечером доехать на Uber от Столешников до Жулебино стоит меньше 300 рублей. Учитывая, что 15–20 процентов заработка таксист отдает в качестве комиссии, плюс оплачивает аренду машины (если она не своя), платит за бензин и мойку, получается, что едет он практически себе в убыток. Чтобы заработать чистыми хотя бы 50–60 тысяч в месяц, обычный водитель-арендатор вынужден пахать по 12–14 часов в сутки. Кто пойдет на такую работу? Правильно, трудолюбивый житель бывшей республики СССР, снимающий угол вместе с несколькими такими же бедолагами и регулярно пытающийся не уснуть за рулем. В этом случае речь идет уже не о незнании города и русского языка (на что больше всего жалуются пассажиры), а об элементарной безопасности. Побороть сонливость во время движения получается не всегда: зимой на шоссе Энтузиастов машина такси вылетела на остановку, полную людей. Обошлось без жертв, но десять человек оказались в больнице, не считая самого незадачливого водителя. Стандартная формулировка «не справился с управлением» в данном случае, скорее всего, обозначала предельную степень усталости. Хотя и умение ездить в городском потоке у садящихся за руль ведь тоже чаще всего никто не проверяет: главное — прибыль для компании и агрегатора.

С 1 июля вступает в действие федеральный закон, по которому работать в такси смогут только люди с водительскими удостоверениями, выданными в РФ, или сдавшие положенный экзамен на соответствие в ГИБДД. По оценкам московского профсоюза водителей такси, на нелегальном положении окажется каждый пятый столичный извозчик. Прекратит ли он «бомбить» в городе, даже если его отключат от «Яндекса» с Uber? Вряд ли. Скорее всего, встанет у метро в ожидании пассажиров…

Крупных игроков рынка запрет зарубежных водительских удостоверений не заденет. В комитете по такси Московской торгово-промышленной палаты, куда входят солидные таксомоторные фирмы, сообщили, что в компаниях — членах комитета работают только граждане России. Но вот демпинговая ценовая политика интернет-агрегаторов бьет по большим и известным предприятиям. Ведь крупная таксомоторная компания должна платить все налоги, обеспечивать медицинский контроль перед выездом на линию, соблюдать предельную продолжительность трудового дня, плюс отбирать персонал. Для нее тариф агрегатора часто будет означать работу в убыток, она вынуждена вводить свой, повышенный. Многие ли пассажиры выберут безопасность против дешевизны?

В общем, картина в нашем такси отчетливо демонстрирует, что внедрение чисто рыночных принципов приводит к падению расценок одновременно со снижением норм безопасности и качества. Какой выход? Собственно, все рецепты известны: усложненный механизм получения лицензии на пассажирские перевозки, экзамен по языку, экзамен по ПДД, экзамен на знание города, медконтроль. Может быть, такси в результате станет немного дороже, как это и есть во всем мире. Но зато меньше будет шансов, что таксист вас завезет к черту на кулички, ограбит или начнет вербовать для службы «черному халифату».


Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть