Ключи от неба

20.08.2015

Вадим БОНДАРЬ, публицист

Нынешний август в России выдался на редкость щедрым на события, связанные с военной авиацией. В начале месяца были окончательно сформированы Воздушно-космические силы страны. 12-го российские военные авиаторы триумфально отметили свой профессиональный праздник, незадолго до этого заняв первые места во всех десяти номинациях конкурса «Авиадартс» на Армейских международных играх-2015. Опять же в августе научно-исследовательский центр Flight Global, считающийся лидером в сфере изучения современной авиации, признал, что военные самолеты и вертолеты из России остаются одними из самых популярных в мире. А завершится месяц Международным авиакосмическим салоном МАКС-2015. Все это не может не радовать. Но к достижениям и успехам мы шли долгой и трудной дорогой. Полной роковых просчетов, их осознания и исправления. Любопытные параллели предоставляет нам история.

Начнем с Первой мировой войны. «В России имелось немало передовых предприятий, которые можно было кооперировать для производства самолетов. Однако царское правительство и в этом вопросе доказало свою несостоятельность. Все надежды на поставку самолетов возлагались на союзников», — говорится в монографии «История воздухоплавания и авиации в России». Эта же история чуть было не повторилась у нас и совсем недавно, при Сердюкове. 

Накануне Первой мировой иностранцам принадлежали почти все авиазаводы России. Естественно, они крайне неохотно принимали к производству самолеты и двигатели российских конструкторов, продвигая лицензионную сборку изделий своих метрополий. Лишь чудом в 1990–2000 годах нам удалось избежать повторения подобного сценария. 

Наконец, к началу войны мы имели уникальный летательный аппарат, опередивший свое время, — первый в мире стратегический бомбардировщик, самолет-крепость «Илья Муромец». В феврале 1914-го он установил рекорд, продержавшись в воздухе с 16 пассажирами (1290 кг полезного груза) пять часов. Помимо непревзойденной бомбовой нагрузки и возможности глубоко проникать в тыл противника, он был способен успешно вести бой одновременно с 4–5 самолетами. За всю войну был сбит только один «Муромец». И как мы использовали его уникальные возможности? В войска поступило всего 60 таких машин из 5565 самолетов всех марок, которые произвела Россия. Одной из главных причин подобного невнимания называлась якобы дороговизна. Дескать, вместо одного «Муромца» лучше построить десять «Вуазенов». Эта опасная болезнь перекочевала и в советское предвоенное самолетостроение. Любая техника, мол, на войне живет недолго. Так зачем строить дорогие сложные машины? Тучи дешевых и простых «Ишачков» своей массой забьют любые дорогостоящие чудеса техники противника. Начало Великой Отечественной показало, что это не так. И-16, бипланы И-153 «Чайка», громадные полудеревянные бомбовозы, представлявшие собой многократно модернизированные варианты машин начала 30-х, геройски горели, не выдерживая конкуренции с концептуально новыми немецкими самолетами. Понадобилось около двух лет, чтобы развернуть производство самых передовых машин. Только после этого удалось завоевать господство в воздухе. Сегодня голоса аналогичного свойства раздаются по отношению к новейшему истребителю ПАК ФА Т-50. Дорогой, сложный. Лучше и дешевле модернизировать старые, хорошо зарекомендовавшие себя машины. Нет! Мы должны опережать, а не догонять. Тем более, при нынешней сложной обстановке. 

Еще одним просчетом начального периода Великой Отечественной стал неверный подход к строительству аэродромов. Площадок, способных в любую погоду принимать все типы самолетов, оказалось явно недостаточно. Поступающая техника располагалась скученно. Итог известен: огромные потери нашей авиации на земле в начале войны. А вот самый свежий пример невыученного урока 1941-го. В середине 2000-х на балансе Минобороны находилось 245 аэродромов. А в ходе сердюковской военной реформы количество активных авиабаз сократилось до 27, да еще на нескольких десятках, числившихся резервными, имелись комендатуры, однако постоянно авиация там не размещалась. Все остальное «оптимизировали» или, проще говоря, забросили. 

Сегодня ситуация меняется, но какой ценой? По словам Сергея Шойгу, «в настоящее время Воздушно-космическими силами используются 125 аэродромов. Из них 80 процентов требуют капитального ремонта или реконструкции». Только за первое полугодие 2015 года досрочно сняты с эксплуатации 27 авиационных двигателей. «Основная причина — неудовлетворительное состояние искусственного покрытия аэродромов и, как следствие, попадание в двигатели посторонних предметов», — констатировал министр. 

Болезненно преодолеваются и другие последствия «сердюковщины». Особенно кадровый погром ВВС. Были уволены тысячи офицеров, закрывались училища. Следствием этого стал рост аварийности. Только за нынешнее лето в российских ВВС произошло семь катастроф, погибли шесть летчиков. 

Сегодня Министерству обороны приходится с огромным трудом выискивать по всей стране и возвращать в строй уволенных офицеров. Причем не только в ВВС. За прошлый год на службу удалось вернуть 5000 высококвалифицированных армейских специалистов, чью карьеру бездумно «оптимизировали» очередные реформаторы. 

Будут ли учтены уроки прошлого? Надо надеяться, что да. Воздушно-космическая оборона крепнет и совершенствуется. Решение задач в этой сфере находится под пристальным вниманием руководства страны. Необходимые силы и средства изыскиваются. Но сделать предстоит еще очень много. Тем более что границы неба расширились до космических высот, а ведь именно мы проложили там первые тропинки.


Мнение колумнистов может не совпадать с точкой зрения редакции

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть