Свежий номер

Мост в родную гавань

09.05.2018

Александр АНДРЮХИН

Строительство грандиозного Крымского моста завершено. В середине мая ожидается официальное открытие автомобильного движения через Керченский пролив. Его планировали запустить только 18 декабря этого года, но закончили работу раньше — несмотря на санкции, сложность проекта и погодные условия. При возведении использовались отечественные материалы и технологии. В Крыму, разумеется, ждут Владимира Путина, а его пресс-секретарь Дмитрий Песков заявил: «Представить себе, что открытие этого колоссального строительного объекта произойдет без президента, наверное, было бы сложно». Корреспондент «Культуры» побывал в Крыму и поговорил о стройке века с инженерами, рабочими и жителями полуострова.

Фото: Георгий Зимарев/РИА Новости


Превосходя ожидания

Если встать посредине моста, можно задохнуться от восторга: со всех сторон — ветер, под ногами проплывают сухогрузы, над головой прозрачное крымское небо, и обе арки, автомобильного и железнодорожного моста, ярко сверкают на солнце. С одной стороны — Черное море, с другой — Азовское. По краям дороги — элегантные фонари. Они горят ночью каким-то невероятным фантастическим светом, похожим на инопланетный.

На полотно только что нанесли разметку, мост пока пуст. А еще недавно небритые загорелые мужики в оранжевых куртках укладывали здесь к деформационным швам последние куски асфальта.  

— Работы по укладке асфальтобетона на автодорожной составляющей моста завершены в полном объеме, — сказал замгендиректора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин. — Асфальт соответствует требованиям, предъявляемым к покрытию для обеспечения качественного сцепления колес автомобилей с дорогой.

А требования здесь не самые либеральные. Покрытие уложено в два слоя — в 6 и 5 см. Смесь специально разрабатывалась для этого сооружения: в ней применен битум с новейшими вязкими полимерными добавками, благодаря которым покрытие станет более прочным и долговечным, а главное — устойчивым к деформациям и трещинам. Уже прошли статические и динамические испытания автодорожной части перехода. Это завершающий этап контроля качества строительно-монтажных работ.

— От результатов диагностики зависело решение приемной комиссии, — пояснил главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Юрий Сафонов. — Акт приемочной комиссии стал основанием для ввода моста в эксплуатацию.

Инженер отметил, что на первом этапе, когда обследовались ключевые несущие конструкции, опоры и пролеты, положительные результаты превзошли все ожидания.

Больше всего поражают центры управления проездом: их два — по обе стороны перехода. Такого не увидишь даже в фантастических фильмах: на стене громадный экран, на котором отображается схема моста во всех деталях, тут же таблицы со скоростью ветра, температурой, влажностью воздуха, атмосферным давлением, количеством выпавших осадков. Как пояснил оператор Сергей, скоростной режим будет автоматически устанавливаться исходя из этих показаний. При благоприятных условиях, отсутствии сильного ветра и гололедицы допускается скорость до 120 км в час. Но это далеко не все: по приборам отслеживается состояние каждой опоры и каждой трубы, на которой покоится опора.

— Наблюдение ведется круглосуточно при помощи датчиков, — рассказал мой собеседник. — Мы следим за безопасностью движения по мосту, за его конструкцией, а также за проходящими под арками судами. В критические моменты в наших силах мгновенно предотвратить аварию и оказать помощь. Компьютер, кстати, сам выдает возможные решения в случае внештатных ситуаций.

Гарантия в полтора столетия

Сегодня мост через Керченский пролив — самый большой в России и во всей Европе. Его длина 19 километров. По масштабам и технологической сложности эта гигантская конструкция единственная в своем роде. Переход возводился в весьма трудных геологических условиях и в сжатые сроки. Отметим, что мост создавался уже после введения антироссийских санкций. По иронии судьбы именно в январе 2015 года, когда американский президент Барак Обама заявил на весь мир, что экономика России разорвана в клочья, правительство определило единственного исполнителя работ по проектированию и строительству транспортного перехода — ООО «Стройгазмонтаж».

Возведение моста можно частично сравнить со строительством перехода через Обь в Томской области. Там сваи также погружались через слабые грунты на глубину 50 метров. Однако масштабы сооружений несравнимы. Конечно, при строительстве мостового гиганта томский опыт был взят на вооружение, как и история установки арочного пролета на мосту в Амурском заливе, но в целом на «стройке века» использовались еще нигде не опробованные технологии.

Фото: Алексей Павлишак/ТАСС

Российские предприятия оперативно изготовили необходимое оборудование по заказу подрядчика, лаборатории создали новейший вид бетона и антикоррозионное покрытие на основе эпоксида (его наносили на все металлические части, чтобы нейтрализовать влияние морской соли). Новшества применялись и при сварочных работах, которые проходили на специально построенных базах. При этом практически все процессы строительства были автоматизированы, что и позволило построить мост в такие рекордные сроки.

— Но главная трудность заключалось в том, что он возводился в сейсмически активном районе, — рассказывает Леонид Рыженькин. — На дне Керченского пролива слои ила местами доходят до 60–70 метров, плюс тектонический разлом. А сваи, чтобы они стояли устойчиво, нужно погружать в очень твердый грунт. Потому что мост, кроме транспортных нагрузок, должен выдерживать сильные штормы и мощное ледовое давление.

Ветры в этом месте достигают 25 метров в секунду (это 90 км в час), а раз в 50 лет — 32 метра в секунду (117 км в час). На суше при таком разгуле сносит крыши с домов и вырывает с корнем деревья, а на воде вздымаются волны высотой 8–11 метров.

— Чтобы противостоять стихии, мост должен был встать на 595 опор, — продолжает замгендиректора «Стройгазмонтаж». — Так рассчитали наши конструкторы. А предварительно нужно было вбить на разную глубину 5,5 тысячи свай трех типов — трубчатые, призматические и буронабивные. Максимальная глубина погружения труб — 94 метра. При этом трубчатые сваи должны забиваться как вертикально, так и под уклоном. Сваи частично заполнялись тяжелым гидротехническим бетоном. Так создавалось железобетонное ядро, дающее непоколебимую устойчивость опорам моста.

Проектирование строительства не ограничилось одними чертежными работами. Специалисты при помощи свай проводили динамические и статические испытания оснований грунтов Керченского пролива. Тогда и была выверена несущая способность коренных пород, на которые должны опираться сваи.

По заверению инженеров, сейчас стихия Крымскому мосту не страшна. Устойчив он и к ледовому давлению. А ведь именно льды в 1945 году разрушили первую железнодорожную переправу. Горький опыт учтен, и теперь для защиты арочных пролетов от навалов льда возведены искусственные острова под опорами, а снаружи они усилены железобетонными тетраподами.

Теперь, когда мост уже практически завершен, строители дают ему гарантию в 150 лет, хотя обычно в подобных случаях принято ограничиваться столетием.

35 метров над водой

Что касается железнодорожной части моста, которую запустят к концу следующего года, то ее длина составляет 19 км. Пассажирские поезда смогут двигаться со скоростью 120 км в час, а грузовые — 80 км. Пропускная способность перехода — до 47 поездов и 40 тысяч автомобилей в сутки. Скоростная автодорога имеет четыре полосы — две в одну сторону, две в другую. Главный подход к мосту — это 40 километров европейской трассы — ответвление от федеральной А-290.

Для прохода судов предусмотрены арки высотой 35 и длиной 227 метров.

О переходе с Таманского полуострова на Крымский мечтали еще во времена Тавриды. По легенде, тмутараканский князь Глеб первым измерил Керченский пролив по льду, воспользовавшись небывалыми морозами. В конце XIX века англичане собирались соорудить здесь мост, намеревались построить переправу и немцы во время оккупации Крыма. После освобождения полуострова через пролив протянули временный железнодорожный мост, но он простоял недолго. В 1945 году его разрушил ледоход, и оставшуюся часть пришлось разобрать. В 1949 году на проект Керченского моста не было денег, как, впрочем, и в 1991-м. В 2003 году российский проект возведения искусственной дамбы в проливе не нашел поддержки со стороны Украины. Только в 2013-м между сторонами был подписан договор о намерениях. Но через год необходимость в совместном проекте отпала — полуостров вернулся в состав России.

Инициатором строительства Крымского моста был Владимир Путин. Многих удивило, почему сооружение начали тянуть через 19-километровое водное расстояние пролива, а не через мыс Еникале и косу Чушка, между которыми всего 5,7 км. Такой проект действительно рассматривался. Длина железнодорожного пути при этом составила бы 5 км, но автомобильная дорога растянулась до 46 км. Но главное не в этом. В Чушке регулярно случаются оползни и затопления. Кроме того, там находится паромная переправа, которую на время строительства пришлось бы остановить.

Фото: Сергей Мальгавко/ТАСС

Рассматривались еще два проекта: «Северный», предполагавший соединить мыс Фонаря и Малый Кут, и «Жуковский» — между поселком Жуковка и косой Чушка. В первом случае длина конструкции составила бы 10 км, тогда как железнодорожный путь растянулся бы на 24 км, а автомобильный — на целых 49 км; во втором — длина моста была бы 6 км, однако протяженность автомобильной и железной дорог — 46 и 13 км.

В конце концов, специалисты пришли к выводу, что брать за основу протяженность моста не следует, хотя это и предполагает удешевление проекта. Исходить нужно из геологических особенностей местности: чем крепче геологический слой под заливом, тем дольше будет стоять мост. Поэтому предпочтение отдали «Тузлинскому» проекту.

Стоимость возведения моста с учетом цен 2015 года составила 228,3 млрд рублей.

Конец транспортной блокады

На строительство съехались мостовики со всей страны. Большинство из них трудятся вахтовым методом. Зарплата в зависимости от квалификации варьируется от 60 до 150 тысяч рублей.

— У нас здесь полный интернационал, — рассказал мне сварщик Марат Закиров. — Например, я из Ульяновска, строил Президентский мост. В нашей бригаде рабочие из Сибири, с Дальнего Востока, из Краснодара и даже из Ташкента. Здесь прописку не требуют — лишь бы работал хорошо.

Атмосфера на стройке, по словам мостостроителей, теплая. Ощущение того, что возводится что-то глобальное в масштабах страны, действительно есть.

Жители полуострова очень внимательно следят за ходом работ и ждут открытия моста с нетерпением.

— Думаю, наша жизнь значительно улучшится, — говорит Татьяна Булавина из Керчи. — Полуостров оживет, начнется глобальная реконструкция, строительство, реанимация дорог, хотя основные трассы уже отремонтированы. И еще надеемся на московское изобилие в магазинах и на снижение цен, потому что сейчас продукты, товары и стройматериалы доставляются через паромы. А это очень медленно. И недешево.

Очень пристально за строительством моста следят и на Украине. Ряд блогеров уже несколько лет доказывают, что существование перехода через Керченский пролив невозможно. Сначала они писали, что мост — это фейк, затем, смирившись с тем, что он все-таки строится, начали доказывать, будто его снесет с первым же ледоходом. А сколько раз его грозили взорвать! Депутат Верховной рады Рефат Чубаров договорился до того, что Россия должна отдать мост в качестве компенсации за «оккупацию» Крыма. Заявление недавно сделал и адмирал запаса ВМС Украины Игорь Кабаненко: «Киеву необходимо быть готовым к организации конвойного сопровождения судов и блокаде Керченского пролива со стороны России».

Фото: Алексей Мальгавко/РИА Новости

На самом полуострове к этим словам отнеслись равнодушно: никто не верит в то, что Украина воплотит угрозы в жизнь.

Отметим, что на Западе весьма болезненно реагируют на упоминание европейских предприятий, причастных к строительству на полуострове. Недавно в этом обвинили две нидерландские компании — Dematec Equipment и Bijlard Hydrauliek. Одна якобы продала машину для строительства моста, другая — запчасти к ней.

Руководство Dematec Equipment не отрицает сотрудничества с Россией, но настаивает, что компания не нарушала условий ЕС.

— Согласно санкциям, мы не должны находиться в Крыму, а машину мы поставили в Россию, — заявил директор Дерк Ван ден Хойвель.

А глава Bijlard Hydrauliek Марсел Бейлард пояснил, что знать не знал, где эксплуатируется техника, к которой его компания поставила детали.

— Мы лишь передали запчасти клиенту в Нидерландах. Больше ничего, — сказал он.

В общем, и волки сыты, и овцы целы, а Россия в очередной раз доказала миру и самой себе, что нам под силу любые сложные инфраструктурные задачи. Большая стройка скоро будет завершена, мост торжественно откроют, а впереди — новые объекты: в Крыму и на материке. Для развития экономики строить придется очень много.


Кот Мостик и Ассоль

Фото: Георгий Зимарев/РИА Новости

Символом Крымского моста стал бело-рыжий кот Мостик. Когда-то он был тощим котенком, которого мостовики спасли и взяли к себе. Сейчас это упитанный и вальяжный зверь, важно инспектирующий сданные объекты.

Он не боится шума, техники, людей и появляется везде, где ему заблагорассудится. А также ведет аккаунты в соцсетях — от первого лица. Рассказывает о ходе строительства, рассуждает о здоровом питании и просто болтает о своем, кошачьем. Благодаря блогу кот популярен на стройке, все хотят с ним сфотографироваться. За животным ухаживают, хорошо кормят, вычесывают и водят на осмотр к ветеринару. Рабочие решили отмечать день рождения кота в День мостов — 29 ноября. Однако он не единственный четвероногий на строительстве. Здесь живут кот по кличке Бегемот, серая полосатая кошка Маруся и трехцветная Ассоль. Строители даже приручили лису, которую назвали Елизаветой.

Уже решено, что при открытии первым на объект запустят Мостика.


Фото на анонсе: Георгий Зимарев/РИА Новости


Распечатать

Поделиться

Назад в раздел