Двуликий ярус

28.09.2016

Александр КОШКИН

Фото: Артур Новосильцев/ТАСС

В Москве открылся необычный автомобильный тоннель — винчестерный. К вестернам он не имеет никакого отношения, просто встречные потоки проходят один над другим — как у оружия, воспетого Майн Ридом и Фенимором Купером. По оценке мэра Сергея Собянина — уникальное инженерное решение. И таких в ходе столичного дорожного строительства применяется немало. 

Северо-Западная хорда, частью которой является тоннель на улице Народного Ополчения, соединит северо-восток столицы с юго-западом, пройдя от Ярославского шоссе до Сколковского. Новая бессветофорная трасса станет удобной альтернативой другим транспортным кольцам — Третьему и МКАД. Но главное, что дает московским дорожникам право гордиться этим объектом, тоннель удалось втиснуть в участок с очень плотной жилой застройкой. 

Хорошо работать в чистом поле — не случайно обходные и вылетные магистрали прокладывают так быстро. Но как быть, если нужно расширить трассу, проходящую через густонаселенный район? Можно использовать эстакады: пусть дороги растут не вширь, а ввысь. Например, в микрорайоне Северном на пятикилометровом участке Дмитровского шоссе два года назад были открыты три эстакады. Получилась практически двухуровневая дорога: на верхнем «этаже» транзитный поток, внизу — местное сообщение. Они абсолютно изолированы, а это очень важно для безопасности: чем меньше перестроений совершает водитель, тем ниже риск аварии. Впрочем, в Северном жилые кварталы расположены от проезжей части достаточно далеко. А что делать в зоне плотной старой застройки? Не всякому понравится эстакада прямо у балкона. Выход нашли: дорога должна расти не в стороны и не вверх, а только вглубь. И если нужны несколько подземных уровней, придется устраивать тоннели один под другим.

Максимальная глубина верхнего тоннеля на улице Народного Ополчения — 10 метров, нижнего — 12,5. Только представьте: над крышей проезжающего по нижнему пути авто — толща земли и коммуникаций с добрый трехэтажный дом с высокими потолками. Но во время движения этого не чувствуешь — въезды и выезды строители сделали достаточно пологими.

Необычная конструкция позволила добиться главного: трасса, став шире, не приблизилась к жилым домам. В самом узком месте, как раз над тем участком, где под землей один тоннель «ныряет» под другой, от дома до дороги около 14 метров. Полноценный четырехметровый тротуар, а между ним и проезжей частью еще и широкая полоса зеленых насаждений. Тут не только газон: улицу украшает ряд старых кленов, среди которых каким-то чудом затесалась ольха. Хорошо придумали — увести здесь хорду под землю: в результате участок сохранил облик нормальной городской улицы, не превратившись в автобан.

Интересно, что подобный объект, где транспорт идет по двум ярусам, уже несколько лет работает в этой же части Москвы. В каждой из двух основных «труб» Северо-Западного (Серебряноборского) тоннеля два уровня: верхний для автомобилей, а по нижнему идут поезда Арбатско-Покровской линии метро. Подземная трасса пролегла под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества: строить поверху было нельзя, копать открытым способом — тоже. Вот и решили автомобильные тоннели объединить с метростроевскими: их делали при помощи проходческого щита.

В мегаполисе часто приходится тянуть трассы не там, где удобнее, а там, где есть место: чуть ли не в каждом уголке Москвы найдутся объекты, которые никак нельзя убрать или отодвинуть. Вот еще пример. В прошлом году реконструировали развязку на пересечении МКАД с Рязанским проспектом. Раньше для тех, кому надо с внутренней части кольца попасть в сторону центра, здесь был обычный правый поворот. Но довольно крутой. Водители вынуждены были резко снижать скорость. А так как отсутствовала полоса торможения, тормозили они прямо в правом ряду кольцевой. Кто ездит по МКАД, знает: даже если проблема возникает лишь в одной полосе, это обычно приводит к серьезной пробке. По идее требовалось сделать поворот более плавным и оборудовать перед ним съезд. Но места не было: буквально впритык проходят железнодорожные пути. Решение нашли необычное. Вместо старого поворота построили эстакаду в виде спирали. Спускаясь по ней с кольцевой на Рязанку, водители поворачивают направо в общей сложности на 450 градусов (полный оборот плюс еще прямой угол). Зато радиус получился достаточным для комфортной езды. Полосе торможения перед эстакадой тоже место нашлось — благодаря тому, что ее начало расположили подальше от железнодорожных путей. Так сняли еще одну транспортную проблему.

Но не только ограниченное пространство заставляет искать оригинальные решения. При реконструкции той же развязки на пересечении МКАД и Рязанки потребовалось построить еще и дорогу, ведущую со стороны области на внутреннюю часть кольца. Такие неглубокие тоннели обычно прокладывают открытым способом, это быстрее и дешевле. Самый простой вариант: сразу отрыть котлован на полную глубину и ширину будущего тоннеля, в нем поставить стены и перекрытия, а потом сверху засыпать грунтом. Если ничего не мешает, так и делают. Но тут часть тоннеля проходила прямо под Рязанкой. Не перекрывать же всю федеральную трассу.

Применили так называемый миланский способ. Его впервые опробовали при строительстве тоннеля для железной дороги, связавшей тамошние пригороды. Кстати, и в Италии к этому методу прибегли для того, чтобы не прерывать надолго движение трамваев и автомобилей над возводимым объектом. Суть такова. Стенки будущего тоннеля сооружают прямо в грунте. Затем на них устанавливают перекрытие, сверху кладут асфальт и тут же возобновляют движение наземного транспорта. После этого производят выемку грунта из тоннеля, что водителям, едущим поверху, совершенно не мешает. Так что движение ограничивают лишь на небольшой период, пока делают стенки и перекрытие. При этом всю трассу целиком не закрывают, а работают на отдельных полосах по частям. 

Эффект очевиден. При строительстве развязки на Рязанке движение не прерывалось вовсе — только поочередно перекрывали отдельные полосы, максимум на пару месяцев каждую. Если бы тоннель сооружали открытым способом, то над ним нельзя было бы ездить в течение всего времени строительства, а это почти год: с января по декабрь 2015-го.

Активное дорожное строительство в Москве продолжается. Одновременно сооружают и метро, и транспортно-пересадочные узлы, оборудуют выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки. Все это должно не только составить единый гармоничный транспортный комплекс, но и учесть непростые условия города. А значит, в ближайшее время мы наверняка станем свидетелями новых неординарных инженерных решений.

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть