Асфальтовая болезнь

26.04.2013

Александр АНДРЮХИН

Скандальный арест вице-губернатора Новгородской области Арнольда Шалмуева, подозреваемого в крупных злоупотреблениях в дорожном строительстве, привлек к этой отрасли особое внимание. По мнению криминальных и экономических экспертов, она наиболее популярна среди всяческого ворья и коррупционеров. А по данным ГИБДД — еще и смертельно опасна: из-за плохих дорог у нас гибнет в несколько раз больше людей, чем по вине пьяных водителей. Как избавиться от «асфальтовой болезни» — в этом разбирался корреспондент «Культуры».

Дороги, которые нас убивают

В мировой табели о рангах российские дороги занимают малопочетное 136-е место из 144 — такая оценка дана в недавнем докладе Всемирного экономического форума о глобальной конкурентоспособности. Из бывших братских республик хуже дела обстоят лишь на Украине и в Молдавии.

По подсчетам Всемирного банка, экономические потери в России из-за плохих дорог составляют почти 3 % ВВП. По этой же причине скорость автомобильных перевозок у нас в два раза ниже, а расход топлива в полтора раза выше, чем в промышленно развитых странах. В три раза выше стоимость обслуживания автомобилей, а срок их службы — на треть меньше. Некачественное покрытие повышает стоимость автоперевозок почти в полтора раза.

Но это еще полбеды. Дороги не только разоряют, но и убивают. Каждое четвертое ДТП в России происходит из-за их отвратительного состояния. Это в среднем, а во многих регионах и того больше. В прошлом году из-за слабого освещения, отсутствия разметки и низкого качества дорожного покрытия погибли почти 7 тысяч человек — это только по официальным данным ГИБДД. Результаты независимых экспертов еще тревожнее: разбитые дороги стали соучастниками гибели более 20 тысяч человек — это почти в 10 раз больше, чем по вине пьяных водителей!

Самое страшное, что дороги у нас плохи не по глупости или неумению, а с умыслом. Потому что это очень выгодно. По уровню коррупции дорожную отрасль в России можно смело назвать лидирующей. Из бюджетных средств, перечисляемых на строительство и ремонт дорог, на сторону уходит более 70 %. Такие подсчеты произвели эксперты Высшей школы экономики и Московского автодорожного института. Дорожная отрасль почти вдвое обогнала жилищно-коммунальное хозяйство, где уворовывается «только» 40 %.

Можно ужасаться беспределу, царящему в этой сфере, но она будто создана для того, чтобы не тащил только ленивый. Вот лишь несколько схем хищения. Поскольку в России нет единой тарификации материалов и расценок на виды работ, каждый подрядчик загибает столько, сколько сочтет нужным. Убеждает заказчика, что материалы будут использоваться только высшего сорта, а специалисты — сплошь мастера мирового уровня. Но когда доходит до дела, закупаются самые дешевые материалы и нанимается рабсила, готовая работать за копейки.

Еще один способ нагреть руки на строительстве — перепродажа земель. Этот куш доступен, как правило, чиновникам, отвечающим за земельные отношения на региональном уровне. Часто получается так, что земля, по которой должна проходить трасса, ко всеобщему удивлению оказывается в частном владении. Владелец не против продать ее под строительство, но раза в три дороже оценочной стоимости. Власти соглашаются: куда деваться — частная собственность священна.

Фокус в том, что хозяин — это доверенное лицо ушлого местного чиновника, чаще всего его родственник. За несколько лет до строительства чиновник, узнав, где пройдет трасса, через своего человека по дешевке выкупил землю. И теперь, перепродав ее государству, довольно потирает ладошки.

Однако самый распространенный способ хищения — это когда чиновники перечисляют бюджетные средства подконтрольным фирмам, которые из года в год выигрывают тендеры. Новгородский вице-губернатор Арнольд Шалмуев погорел именно на этом. Тендер постоянно выигрывало дружественное ему предприятие «Вече», на счета которого регулярно переводились средства на ремонт и строительство дорог в области. При этом дороги все больше и больше приходили в упадок.

— Но отлаженная схема дала сбой, — рассказал «Культуре» официальный представитель МВД России Андрей Пилипчук. — Тендер выиграл независимый предприниматель, что стало неожиданностью для участников группы.

Выиграл случайно: просто предложил выполнить эти работы по цене вдвое ниже, чем другие участники. Правда, очень скоро Шалмуев с подельниками объяснили предпринимателю, что лучше ему отказаться от выигрыша — все равно работать не дадут. Тот так и сделал, но проинформировал о давлении прокуратуру. Через неделю, когда договор на строительство был перезаключен в пользу «Вече», настало время арестов. Пока — за превышение должностных полномочий и принуждение к отказу от совершения сделки.

Сколько стоит километр


Способ борьбы с чрезмерными затратами на дорожное строительство лежит, казалось бы, на поверхности. Надо просто выбирать подрядчиков, выставляющих самую низкую цену — с которой просто нечего платить ни фирмам-посредникам, ни чиновникам-откатчикам. Такой подход — иллюстрация старой истины: самый простой и очевидный ответ далеко не всегда верен. Недаром еще Пушкин говорил устами мудрого Балды: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной».

У дешевого строительства есть свои подводные камни. Например, «развод» на дополнительное финансирование. После того как фирма выиграет тендер и заказчик заключит с ней договор, директор приглашает чиновника в ресторан и говорит: мол, так и так, на самом деле дорога будет стоить в два раза дороже, надо бы договорчик перезаключить. Обычно местные власти на это идут, все понимают, что цена была занижена лишь для того, чтобы обойти конкурентов.

Другая засада — необходимость постоянного ремонта дешевой дороги. Директор строительной фирмы честно берется укатывать асфальт за те деньги, на которые подписался. Но только дает минимальный срок гарантии и добивается права производить обслуживание и ремонт дороги собственными силами. Естественно, не за свой счет, а за счет бюджета. Сделка — выгоднее не придумаешь. Чем хуже дорога, тем чаще ее надо ремонтировать. В результате то, что недобрал на стадии строительства, предприниматель с лихвой компенсирует на стадии эксплуатации.

Кстати, о гарантийных сроках.

— У нас они самые короткие в мире, — говорит «Культуре» член координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Александр Холодов. — Всего год, в лучшем случае — два. А потом опять на ремонт тех же дорог выбиваются деньги из бюджета.

В январе текущего года депутат Александр Васильев внес в Госдуму законопроект о введении гарантийных сроков при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. В зависимости от типа и класса — до 10 и более лет. Примут ли такое нововведение — вопрос.

И все же удешевление строительства скорее исключение, чем правило. Настоящий бизнесмен не будет тянуть резину: он хочет много и сразу. А потому сделает так, чтобы и тендер выиграть, и на пару с чиновником бюджет обокрасть. Вот почему у нас дороги в несколько раз дороже, чем за границей. По данным Счетной палаты РФ, на всевозможные откаты и воровство уходит от 50 до 90 процентов бюджета строительства и ремонта.

В Северной Европе качественные дороги обходятся на наши деньги в среднем в 400–450 млн рублей за километр.

А вот сколько стоят дороги в России. Новая кольцевая дорога в Московской области обошлась в 673 млн рублей за км, трасса «Краснодар – Новороссийск» — 794 млн рублей. Но это еще цветочки, а вот цены, от которых может помутиться рассудок. Участок трассы «Москва – Санкт-Петербург» с 15-го по 58-й километр стоит 1,54 млрд за километр! «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге — 4,34 млрд. Участок Четвертого транспортного кольца в Москве от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе — 16,5 млрд рублей!

А если без воровства и головотяпства, сколько должен стоить наш российский километр? Четкого ответа нет, но то, что дороже, чем в Европе и Америке, — факт.

— Одна из главных причин — в особенностях климата и грунта, — пояснил «Культуре» кандидат технических наук, автор учебника по строительству дорог Вячеслав Морозов. — Во-первых, в России все-таки значительно холоднее. Во-вторых, более 86 % грунтов на нашей территории — это глина либо суглинок. Для сравнения: в Канаде грунт состоит из песка, щебня и гравия — это идеальное сочетание для строительства дорог. В Америке — в основном из песка. В Финляндии — из скальных пород, что благоприятно сказывается на долговечности дорог.

Вода у нас уходит в почву неглубоко, она остается прямо под дорожным полотном. С первым морозом превращается в лед, расширяется и как бы выдавливает дорожное полотно снизу. Весной лед тает, под приподнятым асфальтом образуются пустоты, и колеса тяжелых машин проламывают его. Так появляются ямы, рытвины и колдобины.

Но оказывается, есть асфальт, которому все эти погодные катаклизмы нипочем.

— Это щебеночно-мастичный асфальтобетон, — пояснил «Культуре» главный инженер асфальто-битумного завода Дмитрий Радонежский. — На вид он пористый и из-за пластичности имеет свойство затягиваться и выравниваться. Если его первоначально уложить правильно, с соблюдением всех норм, то он может прослужить восемь лет. Если же изначально асфальт положен не по технологии и начинает проваливаться, то заплатки ставить бесполезно. Реставрация обойдется в несколько раз дороже, чем первоначальное покрытие.

Асфальт этот не дешев — 3500 – 5000 рублей за тонну. Поэтому, как говорится, нема дурных его покупать.

— В смету-то очень многие закладывают щебеночно-мастичный асфальт, — раскрывает «Культуре» строительные тайны бывший инженер дорожно-строительной компании Алексей Белов. — А на практике кладут обычный мелкозернистый асфальт ценой 1500 рублей за тонну. Если такой асфальт до конца не укатать, то внешне он будет выглядеть таким же пористым, как мастичный.

Тут, по словам инженера, сразу два нарушения: используется заведомо менее качественный материал, да плюс еще неправильно укладывается. Уже через пару месяцев на такой дороге начинает образовываться колея. Однако, по словам Белова, это самый невинный способ воровства при строительстве дорог.

— Как правило, изначально в смету вносится завышенное количество компонентов, — раскрывает профессиональный секрет Белов. — Скажем, для ремонта участка использовано 100 машин гравия, 5 машин битума и 25 машин асфальта. А на самом деле обошлись пятью машинами асфальта.

Такая система, по мнению строителя, уже отлажена и поставлена на поток.

Дорожные споры


Но неужели нет никакого контроля за качеством дорожных работ?

— Конечно, есть. Если это государственный заказ, то обязательно при приемке дороги присутствует государственный инспектор, — заверили нас в Ространснадзоре. — Если качество дороги не соответствует технологическим нормам, составляется соответствующий акт и исполнитель несет наказание.

Вот как это чаще всего происходит на практике.

— При приеме госзаказа государственный инспектор проверяет документацию и производит внешний осмотр дороги,— рассказал «Культуре» технический директор ЗАО «Независимое агентство строительных экспертиз» Алексей Загоруйко. — Кроме того, он через каждые 2000 кв. метров обязан производить забор полотна, то есть вырезать в асфальте круг и смотреть, все ли слои соответствуют нормам, заявленным в документации.

По мнению специалиста, при окончательной приемке можно дать только поверхностную характеристику. По-хорошему, дорогу следует инспектировать на всех этапах строительства, чего, конечно не происходит, — госинспекторов не хватает. Кроме того, на месте невозможно определить качество битума и щебня — для этого нужны лабораторные исследования.

Из рассказа может сложиться впечатление, что все дороги сдаются заказчику «на ура». На самом деле это не так: без споров и привлечения независимых экспертов не обходится. Но, по словам Загоруйко, цель этих дебатов — не доведение дороги до нужной кондиции, а снижение стоимости работ. То есть, если заказчик обнаружит нарушение, он не заставляет строителя исправлять недостатки, а просто использует это как повод заплатить поменьше. А дорога сдается в эксплуатацию. В результате даже придирчивая экспертиза не способствует повышению качества.

— Но даже если полностью соблюдать ГОСТ, это ненамного улучшит качество дорог, — вдруг огорошил меня Александр Холодов. — Дело в том, что он давно устарел. С 1939 года не менялся стандарт на плотность грунтовой насыпи, на которую кладут асфальт. Он был хорош для своего времени, но сейчас безнадежно устарел. Стандарт рассчитывался на полуторки, а у нынешнего тяжелого грузовика с прицепом общая масса 120 тонн. О таких нагрузках раньше никто и помыслить не мог. Две ходки такой машины — и дорогу нужно ремонтировать.

А как же тогда знаменитые «стройки века», которые не могли обходиться без большегрузных машин? Для них укладывали специальные дороги из бетонных плит, говорит Холодов. Кстати, одна из них — бетонка вокруг Москвы, проложенная именно для большегрузных машин, чтобы они не ломали асфальт на МКАДе. Однако те все равно ездят через МКАД, но это уже другая история…

Уже много лет российские ученые с цифрами в руках доказывают, что действующая технология противоречит российским грунтово-климатическим особенностям и должна быть немедленно изменена.

— Американцы сразу после войны подняли свой стандарт плотности дорожной подушки на 5 %, а у нас он остался на уровне 1939 года, — говорит автор учебника Вячеслав Морозов. — А ведь любому студенту известно, что пятипроцентное повышение плотности грунта дает увеличение прочности дороги в 2,5 раза.

Вот так: чуть-чуть изменить технологию — и грунт будет утрамбован так, что вода не сможет по его порам подбираться к асфальту. И наши дороги по прочности не уступят европейским.

Многие экономисты считают, что изменение строительно-дорожной технологии снизит стоимость дорог до среднемирового уровня. А кроме того, исчезнет необходимость в ежегодном ремонте. Ведь две трети дорожных средств расходуется именно на ремонт. Наши дороги нуждаются в капитальном ремонте уже после двух лет эксплуатации. Да и методика его проведения вызывает нарекания.

— Ремонт ограничивается утолщением слоя асфальтобетона, — говорит инженер-дорожник Алексей Белов. — Иногда, с учетом старых подложек, выходит 20 и более сантиметров. Но это абсолютная безграмотность! Асфальтобетон — материал пластичный. Чем толще слой, тем глубже получается колея. И тем дороже обходится восстановление покрытия. Разрушенную конструкцию закрывать новым асфальтобетоном нельзя! Это не технологично. Асфальт все равно разрушится, потому что там уже есть трещина. Использование толстых слоев асфальтобетона — это тупик.

Инженеры-практики единодушны с теоретиками. Они также считают, что, изменив технологию, Россия может освободиться от этого бремени — ежегодного ремонта одних и тех же дорог, требующего все больших вложений.

Однако в изменениях никто не заинтересован.

— Если асфальт не будет ломаться, дорожники не будут получать ежегодные субсидии на ремонт, — считает Белов. — Ведь ремонтировать тогда будет нечего.

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть