Александр АНДРЮХИН

21.11.2013

Авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, произошла по ставшему уже привычным трагическому сценарию. Не имеющие достаточной практики пилоты на дряхлом самолете неточно рассчитали траекторию посадки и не сумели уйти на второй, возможно, спасительный круг. Так бывало в нашем небе не раз. Похоже, предыдущие катастрофы ничему не научили. Российской авиацией управляют четыре ведомства, а самолеты продолжают падать.

17 ноября в 19:25 Boeing-737–500 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы в Казань, при заходе на посадку сбился с глиссады. Командир Рустем Салихов сообщил диспетчеру, что уходит на второй круг «по причине непосадочной конфигурации». Через 45 секунд на скорости 450 км/час самолет врезался в землю…

По предварительным данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), причиной крушения стали действия экипажа, которые привели к пикированию и падению самолета.

Второй круг

Проще говоря, произошло следующее. Для того чтобы, например, вписаться в поворот, водитель фуры намечает траекторию движения. Заложит слишком маленький радиус — не впишется. Глиссада — это по сути и есть траектория снижения самолета, чтобы посадка была не просто безаварийной, но и вполне комфортной для пассажиров. Однако если, просчитавшись с траекторией, на автомобиле можно сдать назад и повторить маневр, то спасти ситуацию на многотонном лайнере гораздо сложнее — такие навыки нужно отрабатывать на тренажерах и доводить до автоматизма.

«Оценив положение как непосадочное, экипаж начал уход на второй круг», говорится в сообщении МАК. Рустем Салихов отключил автопилот и стал набирать высоту. Однако сделал это слишком резко, самолет задрал нос под углом 25 градусов к земле — это запредельное положение. Машина уже не «опирается» на воздух и становится просто грудой металла. Попытки экипажа уменьшить угол оказались безрезультатными.

Более точную картину происшествия, включающую и психоэмоциональное состояние членов экипажа, должна дать расшифровка речевого самописца. Однако и тут произошло такое, чего многие эксперты в своей практике не припомнят. В «черном ящике» не оказалось речевой капсулы. Сам ящик был сильно помят, в нем имелись большие дыры.

Возможно, четырехкилограммовый контейнер с капсулой вылетел при ударе об землю. Однако в среду МАК сообщил, что самописец найден и доставлен в Москву.

Находившийся в другом «черном ящике» технический самописец оказался исправным. Он показал, что двигатели работали до самого столкновения с землей. Команд, указывающих на отказ систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.

— Практически все авиакатастрофы последнего времени, начиная с самарской в 2007 году, связаны с неумением экипажей заходить на посадку в сложных условиях и при отсутствии навыков спасения ситуации, пока она не стала необратимой, — говорит «Культуре» известный летчик-испытатель, автор книги «Тайны авиакатастроф» Владимир Герасимов. — За это время произошли похожие трагедии с самолетами «ВАе-125» в Минске, «ТУ-204» в Домодедово, «ТУ-134» в Петрозаводске и с таким же «Боингом 737–500» в Перми. Все они разбились в результате ошибок, совершенных при посадке. Но никаких выводов из этого не делается.

Летчики разбившегося в Казани самолета — из смежных профессий. Рустем Салихов сел за штурвал три года назад, переучившись из штурмана. На этот злополучный самолет он пришел в январе 2012 года вторым пилотом. Через три месяца стал командиром. Опыта ухода на второй круг, по предварительным данным, в его практике не было. Отрабатывал ли он такие навыки на тренажере, выясняет комиссия. Второй пилот Виктор Гуцул за штурвалом с 2011 года. До этого был бортинженером.

По мнению Герасимова, нынешняя система подготовки пилотов никуда не годится.

— Мы избалованы иностранными самолетами, хорошими аэродромами и точными посадочными системами, — продолжает опытный пилот. — Сегодня безвозвратно утеряны навыки действий в нестандартных условиях.

Однако плохая подготовка пилотов — это только полбеды. Современные летчики откровенно игнорируют и тренажерные курсы, предпочитая удостоверения о повышении квалификации просто покупать за деньги. Об этом «Культура» подробно рассказывала в своем расследовании «Убийцы за штурвалом» (см. номер от 18.10.2013).

В повышении квалификации тех, кто летает на иностранных самолетах, есть и дополнительная сложность.

— В России очень мало тренажеров для «Боингов» и «Эрбасов», — говорит «Культуре» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. — Поэтому пилотов нужно отправлять на учебу за границу. Это накладно, не все авиакомпании идут на такие траты.

Небесная «пятибоярщина»

Вот и получается, что пилоты могут летать без ошибок только на безукоризненно исправных самолетах. Кстати, в авиакатастрофы чаще всего попадали старые самолеты, у которых имелась какая-то (может быть, не очень значительная) неисправность, например нефункционирующий реверс, как в иркутской катастрофе 2006 года, или неисправный автомат тяги, как в 2008 году в Перми. Эти неисправности сами по себе не могли привести к крушениям, но они могли вызвать нештатную ситуацию, справиться с которой у экипажа не хватало навыка.

Не исключено, что часть вины за трагедию в Казани лежит и на тех, кто готовил «Боинг» к полету. О возможных неисправностях говорят пассажиры, прилетевшие на нем в тот день в Москву: несмотря на хорошую погоду, при посадке самолет трясло, клонило то вправо, то влево.

Этот борт выпуска 1990 года авиакомпания «Татарстан» приобрела в декабре 2008-го. Сначала он принадлежал французской компании Euralair Horizons. Через два года перешел к Air Francе. В 1995-м его продали в Уганду. Спустя пять лет испытания Африкой лайнер перекочевал в Бразилию. В 2001-м он чуть не разбился, сломав при посадке левую стойку шасси. После этого самолет вернулся в Европу. Сначала Румыния, потом Болгария. «Братушки» избавились от него через семь месяцев — так он попал в Татарстан. 26 ноября 2012 года он уже совершал аварийную посадку — из-за разгерметизации салона. Это было в Казани.

— Такому воздушному судну давно место на свалке, — заявил «Культуре» заслуженный пилот России Леонид Щербак. — Если самолету 23 года, в него нужно вкладывать больше, чем он стоит, чтобы поддерживать его в удовлетворительном состоянии. Так что катастрофа была вполне предсказуема.

Но неужели ничего с такой ситуацией нельзя поделать?

— Сегодня гражданской авиацией в России управляет четыре ведомства, до недавнего времени их было пять, я их называл «пятибоярщина», — говорит Владимир Герасимов. — Минтранс, Росавиация, Ространснадзор и МАК. И ни одному из этих органов не вменена ответственность за безопасность полетов.

Но именно МАК, по словам Герасимова, имеет полномочия по сертификации воздушных судов, а также аэродромов и их оборудования. Сертификат на эксплуатацию разбившегося «Боинга» тоже, очевидно, выдавался с санкции МАК.

Понятно, почему в расследованиях авиакатастроф в качестве главной причины приводится человеческий фактор. Крушения расследует та же организация, которая дает сертификат на эксплуатацию воздушных судов. Согласиться, что катастрофы происходят из-за дряхлости самолетов, покупаемых за границей, значит признать, что часть вины за трагедии лежит и на МАКе. Отсюда и искажения в расследованиях. Так при расследовании Иркутской катастрофы 2006 года МАК пришел к выводу, что пилот перепутал рычаги управления. Позже Следственный комитет установит, что неверную команду дал неисправный бортовой компьютер. Правда, в окончательном варианте вина все же возложена на экипаж, однако в летном сообществе этот вердикт вызывает сомнения.

— То, что МАК занимается как сертификацией, так и расследованиями происшествий, противоречит Чикагской конвенции, в которую входит Россия, — говорит «Культуре» доктор юридических наук Игорь Трунов. — Согласно конвенции, эти виды деятельности имеет право осуществлять только государство, а МАК — общественная организация.

После авиакатастрофы в Казани о плохом управлении отраслью наконец заговорили в Госдуме. Лидер ЛДПР Владимир Жириновский предложил воссоздать в России Министерство гражданской авиации. А группа депутатов от «Единой России» внесла на обсуждение законопроект о том, чтобы с 1 января 2017 года запретить в России эксплуатацию самолетов старше 20 лет.

Напомним, еще два года назад международные эксперты, констатируя, что по числу авиакатастроф Россия обошла даже такие страны, как Конго и Индонезия, называли две причины такого количества крушений: дряхлое состояние техники и отсутствие государственного контроля.