Почему в России падают самолеты

21.11.2013

Александр АНДРЮХИН

Авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, произошла по ставшему уже привычным трагическому сценарию. Не имеющие достаточной практики пилоты на дряхлом самолете неточно рассчитали траекторию посадки и не сумели уйти на второй, возможно, спасительный круг. Так бывало в нашем небе не раз. Похоже, предыдущие катастрофы ничему не научили. Российской авиацией управляют четыре ведомства, а самолеты продолжают падать.

17 ноября в 19:25 Boeing-737–500 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы в Казань, при заходе на посадку сбился с глиссады. Командир Рустем Салихов сообщил диспетчеру, что уходит на второй круг «по причине непосадочной конфигурации». Через 45 секунд на скорости 450 км/час самолет врезался в землю…

По предварительным данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), причиной крушения стали действия экипажа, которые привели к пикированию и падению самолета.

Второй круг

Проще говоря, произошло следующее. Для того чтобы, например, вписаться в поворот, водитель фуры намечает траекторию движения. Заложит слишком маленький радиус — не впишется. Глиссада — это по сути и есть траектория снижения самолета, чтобы посадка была не просто безаварийной, но и вполне комфортной для пассажиров. Однако если, просчитавшись с траекторией, на автомобиле можно сдать назад и повторить маневр, то спасти ситуацию на многотонном лайнере гораздо сложнее — такие навыки нужно отрабатывать на тренажерах и доводить до автоматизма.

«Оценив положение как непосадочное, экипаж начал уход на второй круг», говорится в сообщении МАК. Рустем Салихов отключил автопилот и стал набирать высоту. Однако сделал это слишком резко, самолет задрал нос под углом 25 градусов к земле — это запредельное положение. Машина уже не «опирается» на воздух и становится просто грудой металла. Попытки экипажа уменьшить угол оказались безрезультатными.

Более точную картину происшествия, включающую и психоэмоциональное состояние членов экипажа, должна дать расшифровка речевого самописца. Однако и тут произошло такое, чего многие эксперты в своей практике не припомнят. В «черном ящике» не оказалось речевой капсулы. Сам ящик был сильно помят, в нем имелись большие дыры.

Возможно, четырехкилограммовый контейнер с капсулой вылетел при ударе об землю. Однако в среду МАК сообщил, что самописец найден и доставлен в Москву.

Находившийся в другом «черном ящике» технический самописец оказался исправным. Он показал, что двигатели работали до самого столкновения с землей. Команд, указывающих на отказ систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.

— Практически все авиакатастрофы последнего времени, начиная с самарской в 2007 году, связаны с неумением экипажей заходить на посадку в сложных условиях и при отсутствии навыков спасения ситуации, пока она не стала необратимой, — говорит «Культуре» известный летчик-испытатель, автор книги «Тайны авиакатастроф» Владимир Герасимов. — За это время произошли похожие трагедии с самолетами «ВАе-125» в Минске, «ТУ-204» в Домодедово, «ТУ-134» в Петрозаводске и с таким же «Боингом 737–500» в Перми. Все они разбились в результате ошибок, совершенных при посадке. Но никаких выводов из этого не делается.

Летчики разбившегося в Казани самолета — из смежных профессий. Рустем Салихов сел за штурвал три года назад, переучившись из штурмана. На этот злополучный самолет он пришел в январе 2012 года вторым пилотом. Через три месяца стал командиром. Опыта ухода на второй круг, по предварительным данным, в его практике не было. Отрабатывал ли он такие навыки на тренажере, выясняет комиссия. Второй пилот Виктор Гуцул за штурвалом с 2011 года. До этого был бортинженером.

По мнению Герасимова, нынешняя система подготовки пилотов никуда не годится.

— Мы избалованы иностранными самолетами, хорошими аэродромами и точными посадочными системами, — продолжает опытный пилот. — Сегодня безвозвратно утеряны навыки действий в нестандартных условиях.

Однако плохая подготовка пилотов — это только полбеды. Современные летчики откровенно игнорируют и тренажерные курсы, предпочитая удостоверения о повышении квалификации просто покупать за деньги. Об этом «Культура» подробно рассказывала в своем расследовании «Убийцы за штурвалом» (см. номер от 18.10.2013).

В повышении квалификации тех, кто летает на иностранных самолетах, есть и дополнительная сложность.

— В России очень мало тренажеров для «Боингов» и «Эрбасов», — говорит «Культуре» президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. — Поэтому пилотов нужно отправлять на учебу за границу. Это накладно, не все авиакомпании идут на такие траты.

Небесная «пятибоярщина»

Вот и получается, что пилоты могут летать без ошибок только на безукоризненно исправных самолетах. Кстати, в авиакатастрофы чаще всего попадали старые самолеты, у которых имелась какая-то (может быть, не очень значительная) неисправность, например нефункционирующий реверс, как в иркутской катастрофе 2006 года, или неисправный автомат тяги, как в 2008 году в Перми. Эти неисправности сами по себе не могли привести к крушениям, но они могли вызвать нештатную ситуацию, справиться с которой у экипажа не хватало навыка.

Не исключено, что часть вины за трагедию в Казани лежит и на тех, кто готовил «Боинг» к полету. О возможных неисправностях говорят пассажиры, прилетевшие на нем в тот день в Москву: несмотря на хорошую погоду, при посадке самолет трясло, клонило то вправо, то влево.

Этот борт выпуска 1990 года авиакомпания «Татарстан» приобрела в декабре 2008-го. Сначала он принадлежал французской компании Euralair Horizons. Через два года перешел к Air Francе. В 1995-м его продали в Уганду. Спустя пять лет испытания Африкой лайнер перекочевал в Бразилию. В 2001-м он чуть не разбился, сломав при посадке левую стойку шасси. После этого самолет вернулся в Европу. Сначала Румыния, потом Болгария. «Братушки» избавились от него через семь месяцев — так он попал в Татарстан. 26 ноября 2012 года он уже совершал аварийную посадку — из-за разгерметизации салона. Это было в Казани.

— Такому воздушному судну давно место на свалке, — заявил «Культуре» заслуженный пилот России Леонид Щербак. — Если самолету 23 года, в него нужно вкладывать больше, чем он стоит, чтобы поддерживать его в удовлетворительном состоянии. Так что катастрофа была вполне предсказуема.

Но неужели ничего с такой ситуацией нельзя поделать?

— Сегодня гражданской авиацией в России управляет четыре ведомства, до недавнего времени их было пять, я их называл «пятибоярщина», — говорит Владимир Герасимов. — Минтранс, Росавиация, Ространснадзор и МАК. И ни одному из этих органов не вменена ответственность за безопасность полетов.

Но именно МАК, по словам Герасимова, имеет полномочия по сертификации воздушных судов, а также аэродромов и их оборудования. Сертификат на эксплуатацию разбившегося «Боинга» тоже, очевидно, выдавался с санкции МАК.

Понятно, почему в расследованиях авиакатастроф в качестве главной причины приводится человеческий фактор. Крушения расследует та же организация, которая дает сертификат на эксплуатацию воздушных судов. Согласиться, что катастрофы происходят из-за дряхлости самолетов, покупаемых за границей, значит признать, что часть вины за трагедии лежит и на МАКе. Отсюда и искажения в расследованиях. Так при расследовании Иркутской катастрофы 2006 года МАК пришел к выводу, что пилот перепутал рычаги управления. Позже Следственный комитет установит, что неверную команду дал неисправный бортовой компьютер. Правда, в окончательном варианте вина все же возложена на экипаж, однако в летном сообществе этот вердикт вызывает сомнения.

— То, что МАК занимается как сертификацией, так и расследованиями происшествий, противоречит Чикагской конвенции, в которую входит Россия, — говорит «Культуре» доктор юридических наук Игорь Трунов. — Согласно конвенции, эти виды деятельности имеет право осуществлять только государство, а МАК — общественная организация.

После авиакатастрофы в Казани о плохом управлении отраслью наконец заговорили в Госдуме. Лидер ЛДПР Владимир Жириновский предложил воссоздать в России Министерство гражданской авиации. А группа депутатов от «Единой России» внесла на обсуждение законопроект о том, чтобы с 1 января 2017 года запретить в России эксплуатацию самолетов старше 20 лет.

Напомним, еще два года назад международные эксперты, констатируя, что по числу авиакатастроф Россия обошла даже такие страны, как Конго и Индонезия, называли две причины такого количества крушений: дряхлое состояние техники и отсутствие государственного контроля.

Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий

Комментарии (2)

  • alt

    Nadezhda 23.11.2013 14:52:25

    Летаем на хламе, за штурвалом недоученные пилоты - что это - жадность ответственных организаций, безразличие к людям или русское "авось"? За державу обидно! Стыдоба, товарищи. ....
  • alt

    Кирилл 13.01.2014 16:22:24

    Катастрофа в Казани это маленькая снежинка на вершине большого айсберга. Проблема гораздо шире, ситуация в гражданской авиации всего лишь наиболее наглядно её показывает. Потому, что ошибка пилота проявляется в считанные секунды и обходится слишком дорого ценой - ценой жизни его самого и тех, кто за его спиной. Причина катастрофы в Казани - однозначно человеческий фактор. Пилот слишком сильно взял штурвал на себя - ошибка грубая и элементарная. Будь у него поболее опыта - ушли бы на второй круг и спокойно сели. Но опыта не было. Сейчас те пилоты, которым в 1991 году было 30 лет, когда опыт уже был и уходить из профессии уже поздно, подошли к 50 годам, когда с лётной работы приходится уходить. Замены им нет. Система подготовки: Ан-2 - Як-40 - Ан-24 - Ту-134 - Ту-154 - Ил-62, когда пилот постепенно рос от второго пилота маленького самолёта к командиру большого, нарушена. Региональные перевозки, совсем убыточные, но готовившие пилотов, стали восстанавливаться совсем недавно. Кадровая яма уже есть. Опытные ушли, а на их место никого. И самая большая беда в том, что так не только в авиации! Абсолютно то же самое с инженерами, ракеты уже падают, со строителями, просто дома падают не сразу, с врачами, и тут низкая квалификация проявляется не сразу, с учителями вообще катастрофа, а от них зависит подготовка и врачей и инженеров и лётчиков и вообще культурный уровень страны. Последнее советское поколение уходит, а им на смену нет никого. Просто потому, что в какой то момент на этих людях решили сэкономить. Как говаривал березовский (извините, но с заглавной буквы об этом человеке я не могу, даже о мёртвом) в бытность аэрофлотским начальником: "зачем шОферам зарплата?" И сейчас оставшимся приходится платить. Потому, что для того, что бы украсть, нужно то, что украсть, кому то создавать.
Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть