— Поезд остановился между станциями «Боровицкая» и «Полянка». Первые десять минут не поступало никаких сообщений. Сначала все пассажиры сидели спокойно, потом начали недоуменно переглядываться. Затем, что меня по-хорошему удивило, сидящие плотнее придвинулись друг к другу, давая место тем, кто стоял. Когда по громкой связи объявили: «Просим всех соблюдать спокойствие — поезд по техническим причинам задерживается», вот тогда пассажиры заволновались. Многие стали названивать родным. Я тоже позвонила домой и попросила посмотреть в интернете, что случилось. В Сети уже была размещена информация, что у поезда, который прошел перед нами, отцепились два вагона. Прошло еще несколько минут, время еле тянулось. Стало очень душно. Я глянула на часы — с момента остановки прошло 25 минут. В вагоне началась паника. Некоторые пассажиры плакали, двум женщинам сделалось плохо. На 37-й минуте состав наконец тронулся...
К слову, причина той остановки — не отцепившиеся вагоны, дело посерьезнее — в кабине вспыхнул пожар. Машинист остановил состав и начал гасить пламя огнетушителем.
С начала года в общей сложности в столичном метро произошло около двух десятков подобных происшествий — прежде такого не бывало.
Проверка опоздала
Интересно, что думает по поводу участившихся аварий глава столичного метрополитена Иван Беседин. Включил телевизор — там как раз он. Все ЧП, по его словам, — это череда случайностей. Так что пассажирам опасаться нечего.
Так ли это? После крупного пожара, который произошел 5 июня между станциями «Охотный ряд» и «Библиотека имени Ленина», службы МЧС провели проверку метрополитена и выявили 93 нарушения правил пожарной безопасности. За халатность и за ненадлежащее исполнение своих обязанностей к административной ответственности привлекли 58 сотрудников столичной подземки, начальника службы электроснабжения метрополитена освободили от должности.
Однако аварии, в том числе и возгорания, не прекратились. Специалисты считают, что причиной появления огня является изношенное электрооборудование.
— Для метро нет ничего важнее, чем состояние электрических сетей, — говорит «Культуре» Иван Андриевский, управляющий партнер одной из компаний, специализирующихся на аудите энергооборудования. — Метрополитен должен иметь энергопаспорт, для получения которого надо провести аудит находящихся в нем энергосистем. Еще в конце прошлого года состоялся конкурс, определивший, какая компания будет проводить аудит. Однако результаты конкурса неожиданно были отменены, и победителям дали от ворот поворот. Мол, выиграли не те, кто должен был выиграть. Объявили повторный конкурс. В результате проведение аудита затянулось. Считаю, что это и привело к пожарам. Если бы проверка прошла вовремя, то к лету все рекомендации были бы выполнены, и — никаких вам ЧП.
Еще раньше, после пожара, произошедшего 5 мая в тоннеле между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» (тогда пришлось эвакуировать около 300 пассажиров из двух встречных составов, находившихся в момент аварии на перегоне), проверкой электрооборудования в подземке занялась Мосгорпрокуратура.
— Проверки по пожарам в метро 5 мая и 5 июня уже завершены, — сообщила «Культуре» пресс-секретарь этого ведомства Елена Россохина. — Обнаружено множество нарушений. Сейчас новая проверка выясняет, что было сделано для устранения нарушений, выявленных в прошлый раз.
Виноваты перегрузки
По словам главного инженера Ситуационного центра столичной подземки Константина Пахомова, июньское возгорание на «красной» ветке произошло из-за дефекта контактов в блоке электропереключения.
— На сегодня произведена ревизия всех слабых мест, и все изношенные детали заменены, — заверил он.
Кроме того, как утверждает глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов, в ближайшее время в метро собираются заменить все старые электрические кабели, которые вызывают сомнения в надежности.
Однако эти заявления вызывали у специалистов скепсис.
— Кабели в метро действительно нуждаются в замене, — говорит «Культуре» директор Центра исследования транспортных проблем мегаполиса НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — На многих линиях, например на Сокольнической, функционируют еще кабели 1930-х годов. Но, чтобы поменять их, нужно закрыть всю ветку на несколько месяцев — это невозможно.
Некоторые специалисты считают, что проблема не только в износе оборудования. Современный метрополитен стал потреблять значительно больше энергии.
Когда строилось метро, планировали, что оно будет перевозить 3 млн человек в день. Под это количество рассчитывались и электрические мощности. Сейчас пассажиров в три с половиной раза больше, а мощности остались прежними.
При превышении нагрузки, чтобы не произошло перегрева и возгорания, срабатывает предохранитель, подача энергии прекращается, поезда останавливаются. Принцип такой же, как и в квартире: когда включишь утюг, пылесос, кондиционер, да еще и электроплиту со всеми конфорками — электричество иногда вышибает: все гаснет и выключается. Чтобы не вышибало, особо хитрые умельцы ставят «жучки», которые не реагируют на избыточное потребление энергии. Что-то похожее делают и на метрополитене — там это называется мудреным термином «установка завышенного значения тока отсечки автоматов защиты». В квартирах «жучки» порой приводят к пожарам — такой же результат и в метро.
По словам наших собеседников, столичную подземку нужно было закрыть на капитальный ремонт еще десять лет назад. Но с каждым годом ее нагружают все более.
— Максимальная пропускная способность московского метро — 40 пар поездов в час, — говорит Трофименко. — При советской власти в таком режиме оно работало только во время Олимпиады в 80-м году. При Лужкове с максимальной мощностью метро работало три часа в день — по полтора часа утром и вечером. Сейчас в таком режиме оно работает уже восемь часов в день — по четыре часа утром и вечером.
Нагрузка более чем запредельная. В этом году московское метро по загруженности вышло на первое место в мире, обойдя токийское: у нас перевозится 10–10,5 млн пассажиров в день, в столице Японии — 9 млн.
Но перегрузка — это еще полбеды. За 70 лет изоляция кабелей на старых линиях от времени, влаги и перепадов температуры рассохлась, потрескалась, стала пористой. Любое проникновение влаги (а в межрельсовых коробах воды собирается достаточно) вызывает короткое замыкание.
В аварийном режиме
Главная забота руководства города и столичного метрополитена — не допустить коллапса. Поезда должны ходить. Трудно представить, что будет, если Москва хотя бы на день лишится основного вида транспорта. По словам машинистов московской подземки, их работа в часы пик сравнима разве что с пилотской. Но пилот пребывает в напряжении, только когда совершает посадку (взлететь, говорят летчики, любой дурак сможет), машинист же в таком состоянии находится четыре часа из восьми.
— Вообще-то по закону мы должны работать 36 часов в неделю, — говорит «Культуре» машинист Вячеслав Бондаренко. — Но реально получается все 50, а то и больше, смена длится часов по десять. В часы пик любая секунда задержки чревата тем, что в хвост может врезаться следующий состав. Тут уж не смотришь, успели люди сесть или выйти: «двери закрываются», надо отъезжать. Да еще гляди в оба, не проволочил ли кого по платформе, не упал ли кто-нибудь. За малейший срыв графика нас штрафуют. Если во время пиковых перевозок поступает сигнал, что в каком-то вагоне неполадка, нам предписано обесточивать его и продолжать движение. Хотя по инструкции в этом случае пассажиров нужно высадить и весь состав отправить в депо. В часы пик можно отключать от питания до трех вагонов в составе. Сигналы о неполадках поступают по пять раз за смену.
По словам Бондаренко, в последнее время работа в аварийном режиме стала нормой. Даже когда начинает попахивать горелым, не разрешено в часы пик высаживать пассажиров и гнать состав в депо. Максимум, что можно сделать, остановиться минуты на три, чтобы остыли контакты электродвигателя.
— Начальство говорит, что поезда будут ходить еще чаще, — делится Бондаренко. — Это связано с тем, что пассажиров станет больше — автомобилистов скоро перестанут пускать в центр, и они вынуждены будут пересесть на метро.
Новый вагон на старых рельсах
Еще одна проблема — обновление поездов. Да, иногда от внедрения нового и современного становится только хуже — такой вот парадокс. Старые составы уже давно изношены, их заменяют новыми, и правильно делают. Но оказалось, что старое, зачастую еще довоенное, электрооборудование не приспособлено для современных поездов. Поменять же систему достаточно дорого. Вот почему, в отличие от других городов, где метро строилось позже, в Москве не так много линий «заточенных» под мировые стандарты новых составов. В этом несоответствии, кстати, кроется и ответ на вопрос, почему больше всего аварий происходит именно на «серой», Серпуховско-Тимирязевской, ветке.
— Новые составы наиболее активно внедрялись на этой, самой новой из построенных в советское время линий, там и электрооборудование поновее, — растолковывает мне инженер-метростроевец Евгений Бабин. — Новее, но не мощнее — этого, похоже, не учли. В результате и оно не справляется с современными вагонами. Вот почему столько аварий на «серой» ветке.
Показательный случай произошел в июне этого года. Департамент транспорта столицы оштрафовал объединение «Метровагонмаш» на 6 млн рублей за то, что произведенный там вагон на 45 минут обесточил «серую» ветку. Вагон был сделан точь-в-точь по мировому стандарту — но без учета характерных особенностей старой московской подземки.
Компенсации за ущерб
Вывод неутешительный: ЧП в метро будут случаться и впредь, предпосылок к их уменьшению пока, похоже, не видно. На что может рассчитывать пассажир, застрявший в тоннеле?
— В случае сбоя пассажир имеет право через суд взыскать с метрополитена компенсацию, — говорит «Культуре» председатель Московского общества защиты прав потребителей Надежда Головкова. — Но процедура эта очень трудоемка. Пассажиру нужно доказать, что, во-первых, в указанное им время действительно произошла авария, а во-вторых, что в это время он находился в застрявшем вагоне. Нужны свидетели, которые тоже были в то время в вагоне, карточка с отмеченным временем прохода в метро, официальное подтверждение факта сбоя или аварии... Честно говоря, я не припомню случаев выигрыша у метрополитена, хотя жалуются нам пассажиры довольно часто...
Иски против подземки рассматривает Мещанский суд Москвы. Оказалось, что охотников судиться с подземкой хватает.
— Практически все иски связаны с возмещением ущерба здоровью из-за случаев задымления в метро, — рассказывает «Культуре» пресс-секретарь суда Юлия Бочарова. — Пока ни один иск не удовлетворен, но процессы еще не окончены — такие дела не решаются в одно заседание. Пострадавшим нужно собрать массу доказательств. По поводу прежних исков к метрополитену — не припомню, чтобы гражданам удалось выиграть.
До сих пор тянется процесс, начатый еще три года назад Обществом защиты прав потребителей, куда обращались москвичи с жалобами на неработающую вентиляцию в метро во время жаркого лета 2010 года. Подземка отбилась. Теперь Общество предъявило иск по поводу превышения в подземке допустимого уровня шума, выщербленных полов, создающих травмоопасную ситуацию и духоту на станциях. Признаков победы пока тоже не видать.
Но не все так безнадежно. Успешно отбиваясь в судах от пассажиров, метрополитен, тем не менее, понимает, что, как ни крути, а виноват.
Во всяком случае, на официальном сайте столичного метро указан телефон и адрес, куда можно направить претензии, если из-за аварии в метро опоздал на самолет или поезд. Неужели выдают компенсацию? — подумал я и позвонил. Оказалось, нет, ни одному пассажиру не было выплачено ни рубля.
— Мы выдаем только справки о сбоях для предъявления их на работу, — сказала «Культуре» оператор Галина Бронсман. — Абсолютно всем, без предъявления билета-карточки. Но к денежным компенсациям эти справки отношения не имеют. Если человек опоздал на самолет или на поезд, взыскать ущерб он может только через суд. Но я не знаю ни одного случая, чтобы метрополитен из-за сбоя своей работы кому-нибудь что-то выплатил.
«Культура» пыталась выяснить, получили ли компенсацию пассажиры, пострадавшие во время пожаров в метро 5 мая и 5 июня. Ведь сразу же после этих ЧП глава метрополитена Иван Беседин заявил, что пострадавшим выплатят по 300 000 рублей. Правда, через некоторое время сумма была снижена до 100 000 рублей, и Беседин предупредил, что пассажирам нужно будет еще доказать, что они как-то пострадали во время этих возгораний.
— По поводу летних задымлений было 70 обращений, — сказал «Культуре» начальник пресс-службы метрополитена Владимир Егоров. — По 29 из них метрополитен выплатил компенсации.
P.S. В минувший четверг работа Московского метрополитена стала предметом обсуждения на круглом столе в Общественной палате России. Начальник столичной подземки Иван Беседин заявил, что главное достижение московского метрополитена — гарантия безопасности перевозки людей. По его словам, сбоев стало меньше. Если в 2010 году было 2111 случаев, которые повлияли на график движения, то с начала нынешнего — 1500.