Следующая станция — «Аварийная»

03.10.2013

Александр АНДРЮХИН

До недавнего времени московское метро считалось самым надежным видом транспорта. Однако в этом году словно злой рок пробрался в подземку — сбои следуют один за другим. Сотни пассажиров оказываются замурованными в тоннелях. Что это: череда случайностей или закономерность? В ситуации разбирался корреспондент «Культуры».

Последние недели минувшего сентября стали черными днями столичного метрополитена. Форс-мажоры следовали порой по несколько в день. Пассажиры, выезжая из дома, не были уверены, что вовремя доберутся до работы. Ладно работа — она, как известно, в лес не убежит. Но что пережили те, кто опоздал на поезд или самолет? Или другие, кто просто испугался? Ситуация ведь не из приятных.

Вот что рассказала «Культуре» москвичка Елена Фокина, попавшая в засаду на Серпуховско-Тимирязевской линии — кстати, на этой линии неполадки случаются наиболее часто.

— Поезд остановился между станциями «Боровицкая» и «Полянка». Первые десять минут не поступало никаких сообщений. Сначала все пассажиры сидели спокойно, потом начали недоуменно переглядываться. Затем, что меня по-хорошему удивило, сидящие плотнее придвинулись друг к другу, давая место тем, кто стоял. Когда по громкой связи объявили: «Просим всех соблюдать спокойствие — поезд по техническим причинам задерживается», вот тогда пассажиры заволновались. Многие стали названивать родным. Я тоже позвонила домой и попросила посмотреть в интернете, что случилось. В Сети уже была размещена информация, что у поезда, который прошел перед нами, отцепились два вагона. Прошло еще несколько минут, время еле тянулось. Стало очень душно. Я глянула на часы — с момента остановки прошло 25 минут. В вагоне началась паника. Некоторые пассажиры плакали, двум женщинам сделалось плохо. На 37-й минуте состав наконец тронулся...

К слову, причина той остановки — не отцепившиеся вагоны, дело посерьезнее — в кабине вспыхнул пожар. Машинист остановил состав и начал гасить пламя огнетушителем.

С начала года в общей сложности в столичном метро произошло около двух десятков подобных происшествий — прежде такого не бывало.

Проверка опоздала

Интересно, что думает по поводу участившихся аварий глава столичного метрополитена Иван Беседин. Включил телевизор — там как раз он. Все ЧП, по его словам, — это череда случайностей. Так что пассажирам опасаться нечего.

Так ли это? После крупного пожара, который произошел 5 июня между станциями «Охотный ряд» и «Библиотека имени Ленина», службы МЧС провели проверку метрополитена и выявили 93 нарушения правил пожарной безопасности. За халатность и за ненадлежащее исполнение своих обязанностей к административной ответственности привлекли 58 сотрудников столичной подземки, начальника службы электроснабжения метрополитена освободили от должности.

Однако аварии, в том числе и возгорания, не прекратились. Специалисты считают, что причиной появления огня является изношенное электрооборудование.

— Для метро нет ничего важнее, чем состояние электрических сетей, — говорит «Культуре» Иван Андриевский, управляющий партнер одной из компаний, специализирующихся на аудите энергооборудования. — Метрополитен должен иметь энергопаспорт, для получения которого надо провести аудит находящихся в нем энергосистем. Еще в конце прошлого года состоялся конкурс, определивший, какая компания будет проводить аудит. Однако результаты конкурса неожиданно были отменены, и победителям дали от ворот поворот. Мол, выиграли не те, кто должен был выиграть. Объявили повторный конкурс. В результате проведение аудита затянулось. Считаю, что это и привело к пожарам. Если бы проверка прошла вовремя, то к лету все рекомендации были бы выполнены, и — никаких вам ЧП.

Еще раньше, после пожара, произошедшего 5 мая в тоннеле между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» (тогда пришлось эвакуировать около 300 пассажиров из двух встречных составов, находившихся в момент аварии на перегоне), проверкой электрооборудования в подземке занялась Мосгорпрокуратура.

— Проверки по пожарам в метро 5 мая и 5 июня уже завершены, — сообщила «Культуре» пресс-секретарь этого ведомства Елена Россохина. — Обнаружено множество нарушений. Сейчас новая проверка выясняет, что было сделано для устранения нарушений, выявленных в прошлый раз.

Виноваты перегрузки

По словам главного инженера Ситуационного центра столичной подземки Константина Пахомова, июньское возгорание на «красной» ветке произошло из-за дефекта контактов в блоке электропереключения.

— На сегодня произведена ревизия всех слабых мест, и все изношенные детали заменены, — заверил он.

Кроме того, как утверждает глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов, в ближайшее время в метро собираются заменить все старые электрические кабели, которые вызывают сомнения в надежности.

Однако эти заявления вызывали у специалистов скепсис.

— Кабели в метро действительно нуждаются в замене, — говорит «Культуре» директор Центра исследования транспортных проблем мегаполиса НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — На многих линиях, например на Сокольнической, функционируют еще кабели 1930-х годов. Но, чтобы поменять их, нужно закрыть всю ветку на несколько месяцев — это невозможно.

Некоторые специалисты считают, что проблема не только в износе оборудования. Современный метрополитен стал потреблять значительно больше энергии.

Когда строилось метро, планировали, что оно будет перевозить 3 млн человек в день. Под это количество рассчитывались и электрические мощности. Сейчас пассажиров в три с половиной раза больше, а мощности остались прежними.

При превышении нагрузки, чтобы не произошло перегрева и возгорания, срабатывает предохранитель, подача энергии прекращается, поезда останавливаются. Принцип такой же, как и в квартире: когда включишь утюг, пылесос, кондиционер, да еще и электроплиту со всеми конфорками — электричество иногда вышибает: все гаснет и выключается. Чтобы не вышибало, особо хитрые умельцы ставят «жучки», которые не реагируют на избыточное потребление энергии. Что-то похожее делают и на метрополитене — там это называется мудреным термином «установка завышенного значения тока отсечки автоматов защиты». В квартирах «жучки» порой приводят к пожарам — такой же результат и в метро.

По словам наших собеседников, столичную подземку нужно было закрыть на капитальный ремонт еще десять лет назад. Но с каждым годом ее нагружают все более.

— Максимальная пропускная способность московского метро — 40 пар поездов в час, — говорит Трофименко. — При советской власти в таком режиме оно работало только во время Олимпиады в 80-м году. При Лужкове с максимальной мощностью метро работало три часа в день — по полтора часа утром и вечером. Сейчас в таком режиме оно работает уже восемь часов в день — по четыре часа утром и вечером.

Нагрузка более чем запредельная. В этом году московское метро по загруженности вышло на первое место в мире, обойдя токийское: у нас перевозится 10–10,5 млн пассажиров в день, в столице Японии — 9 млн.

Но перегрузка — это еще полбеды. За 70 лет изоляция кабелей на старых линиях от времени, влаги и перепадов температуры рассохлась, потрескалась, стала пористой. Любое проникновение влаги (а в межрельсовых коробах воды собирается достаточно) вызывает короткое замыкание.

В аварийном режиме

Главная забота руководства города и столичного метрополитена — не допустить коллапса. Поезда должны ходить. Трудно представить, что будет, если Москва хотя бы на день лишится основного вида транспорта. По словам машинистов московской подземки, их работа в часы пик сравнима разве что с пилотской. Но пилот пребывает в напряжении, только когда совершает посадку (взлететь, говорят летчики, любой дурак сможет), машинист же в таком состоянии находится четыре часа из восьми.

— Вообще-то по закону мы должны работать 36 часов в неделю, — говорит «Культуре» машинист Вячеслав Бондаренко. — Но реально получается все 50, а то и больше, смена длится часов по десять. В часы пик любая секунда задержки чревата тем, что в хвост может врезаться следующий состав. Тут уж не смотришь, успели люди сесть или выйти: «двери закрываются», надо отъезжать. Да еще гляди в оба, не проволочил ли кого по платформе, не упал ли кто-нибудь. За малейший срыв графика нас штрафуют. Если во время пиковых перевозок поступает сигнал, что в каком-то вагоне неполадка, нам предписано обесточивать его и продолжать движение. Хотя по инструкции в этом случае пассажиров нужно высадить и весь состав отправить в депо. В часы пик можно отключать от питания до трех вагонов в составе. Сигналы о неполадках поступают по пять раз за смену. 

По словам Бондаренко, в последнее время работа в аварийном режиме стала нормой. Даже когда начинает попахивать горелым, не разрешено в часы пик высаживать пассажиров и гнать состав в депо. Максимум, что можно сделать, остановиться минуты на три, чтобы остыли контакты электродвигателя.

— Начальство говорит, что поезда будут ходить еще чаще, — делится Бондаренко. — Это связано с тем, что пассажиров станет больше — автомобилистов скоро перестанут пускать в центр, и они вынуждены будут пересесть на метро.

Новый вагон на старых рельсах

Еще одна проблема — обновление поездов. Да, иногда от внедрения нового и современного становится только хуже — такой вот парадокс. Старые составы уже давно изношены, их заменяют новыми, и правильно делают. Но оказалось, что старое, зачастую еще довоенное, электрооборудование не приспособлено для современных поездов. Поменять же систему достаточно дорого. Вот почему, в отличие от других городов, где метро строилось позже, в Москве не так много линий «заточенных» под мировые стандарты новых составов. В этом несоответствии, кстати, кроется и ответ на вопрос, почему больше всего аварий происходит именно на «серой», Серпуховско-Тимирязевской, ветке.

— Новые составы наиболее активно внедрялись на этой, самой новой из построенных в советское время линий, там и электрооборудование поновее, — растолковывает мне инженер-метростроевец Евгений Бабин. — Новее, но не мощнее — этого, похоже, не учли. В результате и оно не справляется с современными вагонами. Вот почему столько аварий на «серой» ветке.

Показательный случай произошел в июне этого года. Департамент транспорта столицы оштрафовал объединение «Метровагонмаш» на 6 млн рублей за то, что произведенный там вагон на 45 минут обесточил «серую» ветку. Вагон был сделан точь-в-точь по мировому стандарту — но без учета характерных особенностей старой московской подземки.

Компенсации за ущерб

Вывод неутешительный: ЧП в метро будут случаться и впредь, предпосылок к их уменьшению пока, похоже, не видно. На что может рассчитывать пассажир, застрявший в тоннеле?

— В случае сбоя пассажир имеет право через суд взыскать с метрополитена компенсацию, — говорит «Культуре» председатель Московского общества защиты прав потребителей Надежда Головкова. — Но процедура эта очень трудоемка. Пассажиру нужно доказать, что, во-первых, в указанное им время действительно произошла авария, а во-вторых, что в это время он находился в застрявшем вагоне. Нужны свидетели, которые тоже были в то время в вагоне, карточка с отмеченным временем прохода в метро, официальное подтверждение факта сбоя или аварии... Честно говоря, я не припомню случаев выигрыша у метрополитена, хотя жалуются нам пассажиры довольно часто...

Иски против подземки рассматривает Мещанский суд Москвы. Оказалось, что охотников судиться с подземкой хватает.

— Практически все иски связаны с возмещением ущерба здоровью из-за случаев задымления в метро, — рассказывает «Культуре» пресс-секретарь суда Юлия Бочарова. — Пока ни один иск не удовлетворен, но процессы еще не окончены — такие дела не решаются в одно заседание. Пострадавшим нужно собрать массу доказательств. По поводу прежних исков к метрополитену — не припомню, чтобы гражданам удалось выиграть.

До сих пор тянется процесс, начатый еще три года назад Обществом защиты прав потребителей, куда обращались москвичи с жалобами на неработающую вентиляцию в метро во время жаркого лета 2010 года. Подземка отбилась. Теперь Общество предъявило иск по поводу превышения в подземке допустимого уровня шума, выщербленных полов, создающих травмоопасную ситуацию и духоту на станциях. Признаков победы пока тоже не видать.

Но не все так безнадежно. Успешно отбиваясь в судах от пассажиров, метрополитен, тем не менее, понимает, что, как ни крути, а виноват.

Во всяком случае, на официальном сайте столичного метро указан телефон и адрес, куда можно направить претензии, если из-за аварии в метро опоздал на самолет или поезд. Неужели выдают компенсацию? — подумал я и позвонил. Оказалось, нет, ни одному пассажиру не было выплачено ни рубля.

— Мы выдаем только справки о сбоях для предъявления их на работу, — сказала «Культуре» оператор Галина Бронсман. — Абсолютно всем, без предъявления билета-карточки. Но к денежным компенсациям эти справки отношения не имеют. Если человек опоздал на самолет или на поезд, взыскать ущерб он может только через суд. Но я не знаю ни одного случая, чтобы метрополитен из-за сбоя своей работы кому-нибудь что-то выплатил.

«Культура» пыталась выяснить, получили ли компенсацию пассажиры, пострадавшие во время пожаров в метро 5 мая и 5 июня. Ведь сразу же после этих ЧП глава метрополитена Иван Беседин заявил, что пострадавшим выплатят по 300 000 рублей. Правда, через некоторое время сумма была снижена до 100 000 рублей, и Беседин предупредил, что пассажирам нужно будет еще доказать, что они как-то пострадали во время этих возгораний.

— По поводу летних задымлений было 70 обращений, — сказал «Культуре» начальник пресс-службы метрополитена Владимир Егоров. — По 29 из них метрополитен выплатил компенсации.

P.S. В минувший четверг работа Московского метрополитена стала предметом обсуждения на круглом столе в Общественной палате России. Начальник столичной подземки Иван Беседин заявил, что главное достижение московского метрополитена — гарантия безопасности перевозки людей. По его словам, сбоев стало меньше. Если в 2010 году было 2111 случаев, которые повлияли на график движения, то с начала нынешнего — 1500.

ЧП в московском метро за 2013 год

5 мая — в тоннеле между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» произошло короткое замыкание, из-за чего на контактном рельсе возникло возгорание. Около 300 пассажиров двух встречных составов, находившихся в момент аварии на перегоне, были эвакуированы. Медицинская помощь понадобилась троим.

22 мая — задерживались поезда на Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Филевской линиях.

5 июня — крупный пожар: между станциями метро «Охотный Ряд» и «Библиотека имени Ленина» загорелся силовой кабель, движение поездов по всей ветке было остановлено, закрыта станция «Лубянка». Были эвакуированы 4500 человек, за медицинской помощью обратились 66, госпитализированы 27.

11 июня — сбой в движении поездов на Серпуховско-Тимирязевской линии из-за поломки подвижного состава.

19 июня — кратковременная остановка состава на Серпуховско-Тимирязевской линии. Причина — неисправность вагона.

21 июня — возгорание на Таганско-Краснопресненской линии между станциями «Текстильщики» и «Волгоградский проспект».

27 июня — на Таганско-Краснопресненской линии поезда следовали с увеличенными интервалами из-за замыкания семафора.

6 июля — вестибюль станции «Зябликово» пришлось закрыть из-за подтопления после дождя.

7 августа — на Арбатско-Покровской линии на перегоне между станциями «Киевская» и «Парк Победы» произошел скачок напряжения.

9 августа — между станциями «Цветной бульвар» и «Менделеевская» произошло задымление из-за сбоя тормозной пары поезда.

12 сентября — на станции метро «Серпуховская» произошло разъединение вагонов поезда.

14 сентября — из-за короткого замыкания в тоннеле на перегоне между станциями «Павелецкая» и «Автозаводская» произошло возгорание муфты кабеля, было остановлено движение поездов по Замоскворецкой линии.

19 сентября — движение на «серой» ветке прерывалось из-за некоего предмета, обнаруженного на станции «Серпуховская».

19 сентября — прервалось движение у станции «Парк Победы» из-за того, что у поезда отказал стояночный тормоз.

20 сентября — на «серой» ветке произошел сбой из-за пожара в кабине машиниста.

21 сентября — вышел из строя состав на Арбатско-Покровской линии.

23 сентября — на «серой» ветке было парализовано движение из-за того, что в тоннель вошел человек.

25 сентября — на «серой» ветке встали поезда из-за обесточивания электрооборудования.

1 октября — из-за поломки поезда на 30 минут остановилось движение на участке Новокосино—Новогиреево Калининской линии.

3 октября — Сразу две аварии: поломка состава между станциями «Новогиреево» и «Новокосино» и технический сбой на перегоне «Волжская» — «Печатники».


Распечатать

Поделиться

Назад в раздел
Оставить свой комментарий

Комментарии (1)

Вы действительно хотите удалить комментарий? Ваш комментарий удален Ошибка, попробуйте позже
Закрыть
Закрыть